Chaque année, de nouveaux moyens

L’union faisant la force, j’ai réussi à motiver tant en France qu’à Bariloche un petit réseau d’amoureux de ce pays et de ce sport, lesquels ont, au cours de ces cinq expéditions, su et pu thésauriser leur savoir-faire et s’investir dans l’espoir de pérenniser cette activité au sein du Club de Planeadores sur l’aéroport Nahuel Huapi. C’est ainsi qu’après l’inconfort d’un hangar froid et lugubre de 2002, ouvert aux quatre vents,  (l’habillage à 5h du matin impose de se mettre en slip et la température est de l’ordre de 5 °C), nous avons ensuite disposé d’un conteneur équipé et fermé, et cette année, notre hôte Orlando nous a construit un WC et une « salle de briefing » chauffée qui en réalité a été transformée dans la semaine qui a suivi notre arrivée en la plus formidable salle de vie qui soit, par addition d’un four à micro-ondes, d’un frigo, d’une cafetière 10 tasses, de couverts pour 20 personnes et surtout, d’un tire-bouchon. Cet outil aura été sans l’ombre d’un doute celui le plus utilisé lors de ces deux mois de stage, plus que l’oxygène ou les chargeurs, et il n’est pas impossible que nous ayons consommé plus de « Fonds de Cave Trapiche Malbec » que de 100LL.

En fait, avec l’installation de l’inséparable « parilla » pour la viande et du « disco » pour le poulet à la bière brune, chaque anniversaire, départ, arrivée, lâcher, record, etc., était le prétexte pour faire la fête jusqu’à des heures avancées. Et si je précise, pour ceux qui ne le sauraient pas encore, que l’Argentine produit les viandes et les vins parmi les meilleurs du monde, au prix de l’eau minérale en Europe, vous comprendrez que si nous n’avons effectué que quatre décollages à l’aube en deux mois, ce n’est pas seulement pour cause météo. Mais en fin du compte, nous étions tous très heureux ainsi et avons découvert que la qualité de la vie prime sur la « recordite ».

De son côté, notre hôtelière nous a également gâtés en installant un routeur WiFi haute puissance ouverte à tous, même aux participants à l’expédition ne résidant pas dans son établissement. Compte tenu de la qualité et de l’abondance des petits déjeuners, il n’était pas rare d’y retrouver toute l’équipe bien au-delà de midi, pilotes, femmes et enfants, à pianoter sur leurs PC, qui pour tenter de comprendre la toujours très énigmatique météo patagonienne, qui pour y traiter des affaires, et qui pour téléphoner gratuitement (ou presque) à travers Skype à tous les amis d’Europe. Le décalage horaire étant de quatre heures, c’était l’heure idéale pour contacter les amis et les collègues de travail.

Même notre loueur de voitures nous avait fait une bonne surprise en achetant sept voitures neuves pour notre groupe !

Du côté français, Michel Fache et Fabrice Pérocheau ont fait l’immense effort de passer deux mois, le premier en clôturant l’expédition et le second en l’ouvrant, ce qui n’est pas simple, croyez moi. Mettre un Stemme, un Nimbus 4D, deux DG et vingt et une caisses dans une boîte de deux mètres de large, nous a fait brûler quelques neurones et couler beaucoup de sueur, sans compter les séances de kiné pour remettre les lombaires à leur juste place.

Bref, je crois avoir transmis le savoir-faire à deux autres Français, il n’y a plus d’excuse pour ne pas continuer !

Chaque année, nous croyions avoir connu le pire en matière de tracasseries et d’humiliations administratives, et chaque année, c’est pire. Mais ne nous plaignons pas, nous avons dédouané en trois jours, Steve Fossett a mis trois semaines pour débloquer ses deux ASH ! C’était d’ailleurs assez cocasse : les 15 pilotes propriétaires des quatre équipes étaient présents le même jour dans ce même endroit sordide et kafkaïen qu’est l’immense terminal maritime intercontinental passagers (jamais vu aucun passager) de Buenos Aires. Grandes embrassades en Allemand, en Anglais, en Castillan, en Suisse, toutes les « vedettes » sont ensemble pour quelques minutes, puis ce sera fini jusqu’à l’année prochaine, ou qui sait quand… Nous avons toutefois retrouvé Steve Fossett et Terry Delore le temps d’une escale à Bariloche, lors d’une de leurs migrations du nord au sud.

Ces équipes étaient composées de :

• Steve Fossett avec Terry Delore comme pilote, six assistants, deux ASH25, basé à Chos Mallal, 420 km au nord de Bariloche, au pied de la Cordillera del Viento, générant le ressaut le plus extraordinaire connu au monde à ce jour. Le Citation X attendait dans un aéroport proche.
• Klaus Ohlmann avec deux Nimbus 4DM, un Stemme et un DG400, à Zapala, 260 km au nord de Bariloche, une piste en dur au milieu de la pampa, à 30 km sous le vent de l’excellente et très longue chaîne de Catan Lil.
• Diether Memmert (Ventus 2CM), Jean-Marc Perrin (DG400), Manfred Albrecht (ASH25) et Karl Rabeder (Nimbus 4DM) à San Martin de Los Andes (aéroport Chapelco), une merveilleuse petite ville de villégiature sur un aéroport contrôlé au pied des superbes volcans Chapelco et Lanin, à 120 km au nord de Bariloche.
• Pour notre équipe, Michel Fache, Fabrice Pérocheau et moi-même volions sur mon Nimbus 4DM et un DG600M, Pierre-Alain Desmeules en Stemme, et Bert de Wijs en DG808B, basés à San Carlos de Bariloche, la plus grande station de montagne été-hiver de l’Amérique du sud, considérée comme le Saint Moritz austral

 

 

 

San Carlos de Bariloche: le choix de la qualité de vie

Lorsque j’y ai débarqué en 2001 juste pour y faire du tourisme, mon épouse et moi-même avons été immédiatement séduits par l’immensité et la beauté des paysages, la chaude sympathie qui se dégage des argentins locaux (en majorité des européens de deuxième ou troisième génération, avec même un bon nombre d’européens expatriés), et surtout par la qualité de la vie pour ceux qui, il ne faut pas l’oublier, gagnent leur vie en Euros et la dépense en Pesos, soit quatre fois moins. Il est vrai qu’il y fait bon vivre, la nature est reine partout, on y trouve absolument tout dans un mouchoir de poche. La vie « relax » à l’américaine dans un environnement unique au monde, imaginez le Mont Blanc se terminant sur les plages du lac Léman  avec la plaine d’Issoudun à 10km où se trouvent nos deux aéroports, un international qui vous met à 1h30 de Buenos Aires (250 € l’aller et retour), à 1h de Santiago du Chili, et l’aéro-club pour les vélivoles où est installé le seul atelier certifié aviation dans un rayon de 1.000 km.

  

Les planeurs parqués totalement à l’abri du vent, même pas piquetés, alors qu’en piste, à deux cents mètres de là, on a couramment 30 à 40 kt.

L’installation des pilotes dans les machines au parking devant le conteneur, totalement à l’abri du vent, permettant une mise en piste par tractage automobile dans la plus absolue tranquillité, même dans les pires bourrasques.

La présence d’un avion remorqueur sur lequel Fabrice et moi-même avons été formés et lâchés, nous permettant de faire voler le Nimbus sans moteur pendant les deux semaines de panne d’embrayage ainsi que le DG lorsqu’il était ballasté au maximum.

La disponibilité en location d’un Cessna 182 à 200 €/h a permis aux épouses peu passionnées par le planeur d’admirer les volcans locaux, les neiges éternelles et la ligne bleue… du Pacifique.

Les téléphones portables fonctionnent partout, au club, à l’aéroport, sur les pistes de ski, en bateau, et tout ça pour 2,5 € pour la carte SIM avec ouverture de ligne en quelques heures !

Sans oublier le principal pour les non pilotes : Bariloche est la capitale du ski en hiver, de la montagne et de la randonnée en été, un paradis pour la pèche sportive et la chasse en saison, le parapente avec remontées mécaniques, le windsurf et le kite-surf, rafting et kayak, piscines couvertes et en plein air, patinoire, vélodrome, deux golfs 18 trous, voile, navigation touristique, VTT, randonnées à cheval de un à plusieurs jours à travers les estancias, rodéos, etc..

Et pour les plus gourmands, c’est aussi la capitale sud américaine du chocolat.

Bariloche, point de départ des grandes excursions sur l’Atlantique (baleines, pingouins – lions de mers, tatous, guanacos et autres phoques), Ushuaia, El Calafate (les glaciers), Trelew (mémoires intactes de la Postale de Saint Exupéry, théâtre de « Vol de Nuit »), San Julian, base de départ des Super Etendard lors de la guerre des Malouines , les forêts pétrifiées et Santiago du Chili. Voyages facilités depuis quelques années par la création de lignes aériennes directes.

 

Et pour ceux qui aiment les grandes ballades, le Chili et ses volcans actifs ne sont qu’à quelques centaines de km. Sans compter les ballades mixtes bateau-bus-cheval-4x4, ça c’est du sport !

C’est pour cette raison que la moitié des participants sont venus accompagnés de madame et même pour certains des enfants.

Bref, quand je retrouve ma bonne ville de Briançon, mon petit lac de d’Embrun, et ma microscopique LTA limitée à 6.000m, je me sens un peu à l’étroit!

Une météo sous le signe du réchauffement global

Jamais le mot « réchauffement global » n’a pris autant son sens. Dès l’arrivée, le déchargement du conteneur et le montage des machines s’est fait sous un cagnard digne des Alpes du sud, du moins dans la journée, quand le soleil chauffait. Par contre, la température s’écroulant dès que l’ombre reprend ses droits, il fallait très vite troquer son T-shirt contre une laine polaire, sinon c’est la crève garantie. Et personne n’y échappe !

Donc, du premier au dernier jour, de novembre à janvier, la lettre H écrite à gauche et à droite de la Patagonie, voire même parfois au centre, aura gouverné tous les vols de toutes les équipes. La fig. montre une situation typique un jour de  record. Où il fallait se faufiler entre deux fronts dans un flux fortement catabatique (rotors « roule-boule » comme disait Klaus) avec un vent de 80 kt au FL240 (7.300m).

Nous n’avons jamais eu froid, au contraire. A mi décembre, la température à 7.000m avoisinait -10°C et il fallait passer au-dessus de 8.500m pour voir le thermomètre passer sous les -20°C, valeur habituelle vers 5.000-6.000m les années précédentes où nous flirtions avec les -35°C à 8.000m. Par chance j’avais laissé dans les pochettes les tubes de crème solaire de l’été européen !

Les experts météo qui en juillet nous promettaient une année « normale », ont vite fait marche arrière et après avoir invoqué le puissant niño pour justifier l’énorme H anticyclone placé très au sud du Pacifique, et n’ont trouvé aucune explication à la présence anormalement basse et constante de l’anticyclone atlantique.

Cette ligne de blocage permanente a donc obligé les fronts froids circulant à intervalles réguliers dans le système des vortex polaires (qui lui a régulièrement  fonctionné), à circuler beaucoup plus au sud avec pour conséquences :

• Au nord du 42ème parallèle (soit 200 km au sud de Bariloche), des vents parfois très forts (observé plusieurs fois 160 km/h à 6.000m) et orientés très nord (donc chauds et catabatiques),  couramment 300-320°, très peu compatibles avec les orientations des crêtes, pour lesquelles l’idéal se situe dans le secteur 250-270°.
• Lors des poussées anticycloniques, des cycles sans vent de plusieurs jours, voire  de plusieurs semaines, et de très mauvais thermiques purs ou plafond bas, ne permettant pas de s’éloigner en sécurité. De plus les brises sont inversées par rapport à nous : ce sont les versants nord qui chauffent et l’après midi la pampa chauffe plus que la montagne ce qui provoque une brise d’ouest globalement descendante, soufflant vers la plaine. Cette anomalie a contribué à l’accident qui a coûté la vie à deux pilotes Autrichiens partis de Zapala.
• Lors des poussées cycloniques, des phénomènes très intenses mais limités en temps et en étendue. Nous n’avons jamais eu deux journées successives exploitables au départ du même aéroport, ni n’avons jamais pu nous éloigner de plus de 500km du point de départ, et cela pour les quatre expéditions qui s’étalaient sur 400km à environ 100-150km l’une de l’autre. Lors de ces passages de front, de nombreux sauts de Bidone se sont formés, dont un a permis à Klaus de tourner 500km à 306 km/h, pendant que les autres équipes jouaient aux cartes sous le déluge.
• Au sud du 42ème parallèle, des précipitations et nébulosités très fortes limitaient la zone exploitable à env. 400 km au sud de Bariloche. Personne n’a réussi l’aller et retour « mythique » de 1.000km vers le sud, qui nous emmène au splendide lac Buenos Aires.
• Pour l’équipe de Steve Fossett, une catastrophe économique et sportive, car au départ il avait placé ses deux ASH25 à Chos Mallal, l’aéroport le plus au nord et malheureusement le plus proche des deux anticyclones, puis il a tenté d’en déplacer un  500km plus au sud à Esquel, en partie par la route tant la situation « thermique » était pauvre, à un moment où la haute pression a envahi aussi le sud. Résultat : aucun vol en un mois. Il ne repartira cependant pas les mains vides, puisqu’il aura amélioré, avec Einar Enevoldson et un troisième planeur, le record du monde d’altitude en le portant à 15.447m , le précédent appartenant à Robert Harris en 1986 sur Astir Club (14 938 m). Le site Internet de Saint Florentin s’est permis d’ajouter le commentaire suivant : « 40 ans, quelques millions de dollars, des équipements d'astronautes, un DG505 pressurisé spécialement conçu pour l'occasion ... et seulement 509 mètres séparent ces deux records. Cela donne une idée de la performance de R. Harris avec son Astir! » [erreur : le DG505 n’était pas pressurisé ]. No comment, sauf que Steve a décidé de faire don de ce planeur au musée de l’air US. Bravo. Il conviendrait peut-être d’en finir avec ce type de record qui ne représente plus rien sauf le compte bancaire du pilote.

Les résultats sportifs

Mis à part l’aller simple de Jean-Marc Perrin de San Martin à El Calafate (1.100km au sud) et de sa tentative de retour, la plupart des vols se sont déroulés dans un périmètre de 1.000km, comme on peut le voir sur la carte, moitié de celui des années précédentes.

Chaque groupe a glané sa part de records du monde, tout le monde devrait être content.

En classe libre, la distance sur triangle passe de 1.502km (Delore+Fossett) à 1.556km  (Ohlmann+Pirker), celle libre sur triangle de 1.508km (Delore+Fossett) à 1.583km (Ohlmann+Guckenberger), celle sur trois points passe de 2.193km (Memmert en Ventus 15m) à 2.232km (Albrecht et Mme en ASH25) puis 2.412km (Ohlmann+Eguchi). Rien d’éclatant donc, on améliore par petits pas, compte tenu des « piètres» conditions météo.

Du point de vue vitesse, le triangle de 100km passe de 249 km/h (Horacio Miranda sur Jantar standard) à 289 km/h (Ohlmann+Fechino en Nimbus 4DM), celle sur triangle de 750km passe de 171 km/h (Fossett, en thermique) à 176 km/h (Ohlmann + Fechino + Jansen).
Sur aller et retour de 500km, la vitesse passe de 247 km/h (Jim Payne) à 275 (Ohlmann+Jansen), puis à 306 km/h (Ohlmann+Mazzaro). Celle sur aller et retour de 1.000 km passe de 199 km/h (Ghiorzo+Woetzel) à 203 km/h (Clément+Fua) et celle sur aller et retour de 1.500 km passe de 177 km/h (Ohlmann) à 179 km/h (Albrecht et Mme).

En classe 15m, Jean-Marc Perrin porte la distance sur triangle à 1.376 km en DG400, battant de 3 km Klaus Ohlmann le même jour (très belle performance, j’estime que Jean-Marc est le pilote le plus courageux de tous, il mériterait autre chose qu’un morceau de papier), Klaus prétendant toutefois revendiquer 2 km en distance libre sur le même triangle. On se bat vraiment pour peu de chose !
Klaus porte la vitesse sur triangle de 1.250 km à 110 km/h et David Jansen celle sur aller et retour de 500 km à 212 km/h.

Tous ces records sont bien entendu sujets à homologation. Je n’ai pas connaissance de déclarations de records du monde féminins en Argentine.

En ce qui me concerne, outre le record du monde de vitesse sur aller et retour de 1.000km qui passe la barrière des 200 km/h, vol « école » sans problème particulier du 21 décembre (récit et fichier sur Netcoupe), il m’a été beaucoup plus difficile d’établir le 1er décembre le premier aller et retour (national) de 1.000km en 15m avec un DG600 ballasté à seulement 40kg un jour où le vent soufflait jusqu’à 160 km/h à 8.000m. Ce jour personne n’a décollé de San Martin et le groupe de Zapala (Klaus Ohlmann et Ghislaine Facon) n’a pas réussi à sortir du local. Ce vol d’une durée de 14 heures fut extrêmement complexe et sauvé par récupération en pente sur un volcan au km 400 en local de Chos Mallal (fichier et narration sur la Netcoupe). Michel et Fabrice qui me suivaient avec mon Nimbus ont préféré faire demi tour à mi-chemin travers Zapala. Il y avait plus de 15 ans que je n’avais pas volé sur ces planeurs « sans aile » et dont l’habitacle ressemble à une boîte de sardines, et je dois avouer que l’avantage des grands biplaces en termes de rendement du pilote et de sécurité est considérable. A un point tel que personne n’a jamais voulu voler en monoplace, tant le biplace était confortable et sécurisant, et nous en avions deux, un Nimbus et un Stemme.

Ce qui ne fait que renforcer mon admiration pour Jean-Marc Perrin qui n’a pas hésité à partir seul en DG400-15m plein ballast, sans assistance ni valise, à El Calafate soit 1.100 km au sud, dans le seul but de tenter la distance pure vers le nord. Et de s’y trouver cloué au sol pour cause de mauvais temps pendant près de deux semaines, contraint à tondre les moutons pour gagner sa croûte et/ou passer le temps. Admiration encore plus grande si je vous dis que lors de sa tentative de retour vers le nord, il a réussi à traverser le lac Buenos Aires alors que je renonçais dans l’autre sens en DG600-15m une heure plus tard (et bien m’en a pris car il a plu des cornes pendant une semaine) et s’il n’avait pas fait une erreur alors qu’il était devant moi, il aurait le record en poche. Ce qui lui a coûté deux jours sous la pluie à El Maiten pendant que je rentrais sur la pointe des pieds avec 90 km/h de vent de face par les collines et les confluences, sans jamais avoir la certitude d’arriver. Merci encore à la contrôleuse de Bariloche qui m’a libéré l’axe de piste pendant l’heure d’agonie qu’a été cette arrivée.

Il apparaît que le choix pour Klaus Ohlmann de se déplacer à Zapala est bon quand les conditions sont très bonnes, il se trouve à seulement 200km de la Cordillera del Viento, actuellement le meilleur endroit au monde pour tenter les records de vitesse sur 100 et 500km, alors que depuis Bariloche, nous devons faire 400km avant d’arriver au point de départ. Ce choix est nettement moins attrayant lorsque les conditions sont moyennes car, se trouvant au milieu du désert, il n’y a aucun appui orographique (relief) à moins de 50 km soit 30 minutes de moteur sans vent. L’absence de tout arbre ou abri sur l’aéroport rend les conditions de vie sur le terrain pénibles en présence de vent fort et la ville la plus proche, Neuquen, est à 180 km. Raison pour laquelle j’ai décidé de pérenniser mon installation à Bariloche, pensant aussi à ceux qui ne volent pas, les records du monde n’étant pas, en fin de compte, notre principal objectif, mais juste la cerise sur le gâteau.

L’espace aérien, toujours le même problème

Grâce à quelques amis vélivoles haut placés dans l’Armée de l’Air Argentine, la Fuerza Aerea (il n’y a pas d’aviation civile), il a été décrété par N° A4679/06 que :

• Les planeurs pourront utiliser l’espace aérien contrôlé du sol jusqu’au FL300 du 28ème au 55ème parallèle, toutes les TMA et les AWY inférieures et supérieures, soit 3.000 km le long de la Cordillère, jusqu’à Ushuaia, à condition de maintenir le contact avec l’ATC compétent et maintenir le transpondeur activé, et ce tous les jours du 21 novembre 2006 au 31 janvier 2007.

L’application a été un peu moins simple que ce NOTAM de 9 lignes. Le commandement de la région aérienne a d’abord contraint toutes les équipes à se rendre le 15 novembre à une réunion d’information sur l’aéroport de San Martin (Chapelco), au cours de laquelle ce NOTAM nous a été illustré et chaque pilote a dû signer un protocole de quatre pages dans lequel il reconnaissait :

• Devoir déposer un plan de vol pour tout vol en espace aérien contrôlé, et ne pas pénétrer dans cet espace tant que ce FPL n’est pas approuvé (heureusement Buenos Aires dispose de relais qui permettent de communiquer relativement bien aux altitudes habituelles)
• D’être capable de parler correctement l’Anglais aéronautique ou l’Espagnol, sous peine d’interdiction de vol (seuls les contrôleurs de la TMA de Bariloche parlaient Anglais, ainsi que les ATC des FIR).
• De posséder les cartes des espaces aériens concernés (inférieur et supérieur)
• De connaître les règles de navigation IFR et de s’y conformer
• Toute déviation à ces règles sera sanctionnée par une infraction officielle et le pilote sera suspendu.

Je m’étais préparé à ces limitations et avais scanné toutes les cartes des AWY et TMA,   chargées dans le logiciel Pocket Strepla des iPaq, que nous pouvions restituer au sol plus tard avec Coutraci. Une petite merveille qui montre bien clairement que la plus grande partie des vols se déroulent bien au beau milieu des AWY et des TMA.

Mais le calvaire ne devait pas s’arrêter là car le contrôleur de Chapelco a interdit à l’équipe en place de quitter sa TMA tant que Buenos Aires n’avait pas contresigné le protocole, et notre chef d’aérodrome a exigé, le 24 novembre, une inspection surprise de tous les planeurs de mon groupe afin de vérifier la présence des cartes et des moyens de navigation, avec vol de vérification. Quelle ne fut pas sa surprise lorsqu’il découvrît que nous étions mieux équipés que la plupart des avions transitant chez lui, en particulier du point de vue cartographie GPS. Sa conclusion : « on ne peut faire mieux » a fait que nous avons vécu jusqu’au dernier jour dans la plus parfaite harmonie, avec porte ouverte à la tour, Champagne et Pan Dulce à Noël ! Et donc aucune infraction, même si nous n’avons pas toujours été parfaits.

La navigation, l’espace aérien et la séparation du trafic

Ont été notre souci principal, et notre ami et ancien participant Andrej Kolar a travaillé jour et nuit afin de mettre au point la dernière version de SeeYou Mobile spécialement conçue pour le vol d’onde et qui nous donnait les radiales VOR et distances en milles  dans toutes les pages, afin d’être toujours prêts à répondre au contrôleur dès qu’un avion de ligne pointait son nez.

Ce qui m’a permis de mettre en évidence une grave lacune de tous les éditeurs de logiciels pour PDA : les radiales VOR sont données en valeur géographique (vraie), alors que tous les avions travaillent en valeur magnétique. Aucun problème en Europe (déclinaison voisine de zéro), mais très dangereux en Patagonie où la déclinaison est proche de 10 degrés, valeur proche de la séparation (15°) demandée par les contrôleurs lorsqu’ils ne peuvent faire une séparation par l’altitude. Ce qui nous a valu quelques soucis et l’obligation pour tous de retrancher 10° des valeurs lues sur les iPaq, alors que celles lues sur Zander étaient déjà compensées. Et de préciser par radio « Radiale magnétique VOR » par différence avec « Radiale vraie GPS ».

Pour le reste, il faut reconnaître que la dernière version de SeeYou Mobile est un produit maintenant mûr et exempt de bogue, nous l’avons installé sur tous les PDA de toutes les machines avec la même base de données, et avons éliminé tout problème de navigation. A condition toutefois de bien lire les manuels et de s’entraîner avec le simulateur !

Un bilan?

• Une dizaine de pilotes sont passés du statut de « volaille » à celui de « condor »;
• Plus de 100 vols et plus de 300 heures avec quatre planeurs, sans le moindre incident.
• Consommé deux FLARM : à ce niveau de non fiabilité, cet outil perd son intérêt.
• Le logiciel SeeYou Mobile est finalement au point, il n’y a plus qu’à payer la licence, après que l’éditeur ait ajouté la radiale magnétique. Et passer des nuits à apprendre à s’en servir…..
• Une bande d’une vingtaine de joyeux personnages de tous âges faisant sans cesse la fête, dans les restos ou en privé, tous les jours pendant deux mois ;
• Et il y a déjà des réservations pour cet automne !

 

 

 

Les temps forts

• L’exploitation par deux fois de magnifiques « sauts de Bidone », ce système mono-ressaut dont j’ai pu caractériser la présence non seulement par la formation d’un banc de cirrus se formant le long d’un bord d’attaque de plusieurs centaines de kilomètres de longueur et s’étendant sous le vent sur la même distance, mais également, et en Patagonie seulement, par la présence fréquente de rouleaux parallèles au vent s’étendant sur une distance allant de 50 à 80km le long de laquelle il n’existe aucun mouvement ascendant, au contraire. Le front ascendant se formant là où les rouleaux se terminent, et « remonte » au vent jusqu’à la tropopause pour se retrouver très en amont de la ligne de crête.
  
  
  La photo met bien en évidence toutes ces matérialisations exploitées exactement comme décrit ci-dessus : très longue vent arrière, raccrochage au niveau des rotors et remontée en avançant vers les crêtes, laissées à 8.500m pour cause de sécurité oxygène (Lucien s’endormait). Le schéma est bien décrit par le météorologue de Steve Fossett dans la fig:
  
  Source Technology Evanlegist, http://www.technologyevangelist.com/2006/09/steve_fossett_does_i.html
  
  
  
  La photo satellite met en évidence le banc de cirrus que nous avons exploité du sud au nord:
  
• La « señalada » des agneaux, où l’on vaccine, perce et marque les oreilles, coupe la queue et les c….s de plus de 4.000 adorables agneaux de deux mois. Seuls les mâles de la tournée du premier jour (plus de 1.000 par jour, de 5h30 du matin à midi) verront leurs attributs sauvegardés pour la reproduction. Tout ce travail à dix personnes, dont quatre se coltinent 4.000 fois 50kg sur les épaules, soit 50 tonnes chacun… Invités par Pancho Habitz, le patron de l’ « estancia », très fin vélivole et pilote remorqueur, en charge de 15 gauchos, 45 chevaux, 100 chiens, 4.000 bovins et 30.000 moutons sur 53.000 hectares. Ce spectacle est déconseillé aux âmes sensibles, mais quand on déguste le succulent « asado », il ne faut pas se poser trop de questions….
• Le repas annuel du club, également repas de Noël, où nos amis argentins ont appris le ban zobé mais ne nous ont pas révélé le secret de « l’asado », trois heures d’une savante préparation devant les braises pour transformer notre adorable agneau en un succulent rôti
   
• L’atterrissage de nuit de Michel sur l’aéroport international : suite à une erreur de choix de trajectoire au km 100 sur le retour, il perd 2.000 m en 30 km et se retrouve sous les crêtes au km 70 à 15 minutes du coucher du soleil avec 100 km/h de vent, en local de rien du tout. Le contrôleur perd les pédales et lui ordonne un « posez vous immédiatement », j’entends Michel prononcer le mot « moteur » et commence à m’inquiéter très sérieusement. Mais il réagit bien, se jette sous le vent et ça remonte. Sauf que l’horloge tourne et le contrôleur s’énerve, car Bariloche n’accepte pas les 20 minutes après le crépuscule civil. Michel part finalement à 3.800m au km 54 dans la minute du coucher du soleil. Au sol on retient son souffle, un peu inquiets car si la machine est équipée pour le vol de nuit, l’équipage ne l’est pas. 3.000m pour faire 54km avec ce vent, ça n’est pas gagné, et plus aucune alternative d’atterrissage. On se sent mieux lorsqu’il annonce une longue finale, mais nouvelle panique car il annonce « finale 30 », qui est le QFU du club, alors que l’aéroport est au QFU « 29 ». Heureusement le contrôleur voit les lumières du Nimbus et corrige. Au club, on souffle ! Posé par nuit noire tous feux, planeur et piste, allumés, il réussit à dégager par le taxiway pour libérer mais le MD80 qui attendait pour décoller n’est pas content car il prétend ne pas avoir la distance réglementaire entre le Nimbus et la piste, autre stress, Michel dégagera tout seul le planeur. Passons sur l’arrivée de la joyeuse et bruyante équipe sur l’aéroport international avec les housses et les accessoires, le personnel de sécurité débordé, toute la bande sur le tarmac en pleine nuit avec 40 kt de vent pour arrimer le Nimbus entre un Navajo et un Global Express, pas racontable ! Trop heureux de revoir nos copains !
• Mon Nimbus bloqué à Chapelco (110km au nord) parce que Fabrice, ne possédait pas d’autorisation écrite de ma part. Le contrôleur, que je connais depuis quatre ans, reste insensible à mon appel téléphonique, il veut un fax, mais son fax est en panne. Simple, il suffit de l’envoyer à Bariloche ! Mais le central téléphonique de Bariloche est aussi en panne. Par les portables, je fais intervenir en vain tous les gradés, rien à faire. Le petit contrôleur, qui gère deux avions de ligne par semaine, veut montrer qu’il est le plus fort. Fabrice ne pourra décoller qu’à midi, lorsque la ligne téléphonique sera rétablie. Bien évidemment, le fax sauveteur aurait pu être écrit par n’importe qui. Kafka ou Vaudeville ?
• La formation de pompiers avec exercices de largage réel à quelques mètres des planeurs, une précision diabolique avec des machines monstrueuses, qui m’a valu une douche monstrueuse.
• Une collision évitée parce que ça n’était pas notre jour. Un plan de vol déposé pour deux planeurs « ensemble » en aller et retour de 500km vers le sud, je suis dans le DG600 et fait la route. Michel, dans mon Nimbus, me contrôle 200-300m au-dessus et moins de 1km derrière, je fais la radio, transpondeur activé seulement sur le DG pour éviter les interférences.

Un avion de ligne provenant du sud en descente s’annonce entrant dans la TMA sur la radiale 180, exactement la nôtre. La contrôleuse me demande si je peux tourner à droite et je lui réponds négativement (nuages). Elle demande à l’avion de ligne « pouvez-vous prendre la radiale 140 ? » lequel répond « bien sur madame, aucun problème ». Puis silence radio. Quelques minutes plus tard, le Nimbus me perdra de vue car je serai masqué par l’avion de ligne qui passera juste entre nous deux, de face, dans les 280 m qui nous séparaient. Silence radio, il n’y a rien à dire, personne ne parle. Pas d’Airprox, le cahier du contrôle restera blanc. Le débriefing se fera calmement à la tour, d’où il ressort que :

• la contrôleuse n’a pas officiellement donné l’ordre à l’avion de tourner à droite de 40°, elle lui a simplement demandé s’il pouvait le faire. Ça me rappelle un fameux sketch de Pierre Dac et Francis Blanche : « oui, il peut le faire ! » Grâce à Dieu, on est encore là pour en rigoler !
• l’avion savait qu’il avait un VFR en face de lui, il a oublié de se poser la question « mais où est-il passé » ?
• L’avion a peut-être tenté de gérer seul la séparation grâce au transpondeur, cela se produit souvent dans ce pays qui n’a pas de radar, les contrôleurs ne disent pas toujours non. Manœuvre réussie, mais il ne savait pas que le Nimbus était au-dessus de moi. L’ATC ne le lui a pas dit et pourtant elle le savait.
• J’aurais dû m’assurer auprès de l’ATC que l’ordre avait bien été exécuté. Il n’avait en effet pas été collationné. J’étais trop absorbé par la gestion d’une tentative de record de vitesse.
• L’équipage du Nimbus ne s’est pas posé de question. Les communications étaient en Espagnol, ils n’ont sans doute pas compris.
• Et si le Nimbus avait activé son transpondeur ? L’avion l’aurait-il détecté ? Ou le signal aurait-il été brouillé ? Que devrions nous faire dans le futur ?

Bref, nous avoins tous une part de responsabilité. Merci Seigneur, que cela serve de leçon pour tous!

• Une panne d’oxygène avec un EDS tout neuf, en monoplace à 200 km de Bariloche. Par chance, la vanne était restée bloquée ouverte et en pilotant avec une main j’ai réussi à pincer le tube avec l’autre main et simuler les giclées pendant les deux heures nécessaires pour rentrer au terrain. Morale : avoir un EDS de secours avec soi !
• J’en passe, et des meilleures, il faut venir voir ! Les soirées « tango », les rues pleines de jeunesse chantante, les animations incessantes, les soirées chez les copains (l’an prochain promet de ne pas être triste, un deuxième vélivole français ayant fait le même choix), et puis, si on a le temps, quelque « record du monde en passant » !