Une saison sous le signe de la Niña

La saison Patagonienne ainsi que le climat de toute l'Amérique du Sud auront été clairement marqués par la Niña, nom donné au refroidissement des eaux superficielles (de 0 à 300m) de l'océan Pacifique, lorsque celui-ci dépasse -0,5°C pendant plus d'un mois. Dès notre arrivée fin octobre, nous avons reçu une alerte comme quoi l'anomalie de température de - 1,4°C était destinée à durer jusqu'au printemps 2011. Ce rapport spécifiait que dans la période de novembre 2010 à janvier 2011, les conséquences seraient une suppression de la convection au-dessus de l'océan Pacifique central tropical et une augmentation de la convection au-dessus de l'Indonésie, avec probabilité d'augmentation des écarts de température.

Voir http://www.cpc.ncep.noaa.gov/products/precip/CWlink/MJO/enso.shtml#history

La prévision s'est totalement réalisée, comme le montre la figure représentant cette anomalie de température. La conséquence pour l'atmosphère étant un refroidissement de la moitié inférieure de la troposphère (entre le sol et 5000 m), d'où un mouvement global descendant générant une compression et donc un anticyclone. Et qui dit compression dit réchauffement. Bien que les températures au sol soient restées typiquement patagoniennes, celles en altitude ont montré une très nette augmentation, comme l'an passé, avec toutes les conséquences négatives que l'on sait sur l'intensité des phénomènes ondulatoires. Seul point positif, nous n'avons jamais eu froid en vol.

Jamais je n'aurais pu imaginer une telle interaction entre l'eau et l'air et surtout de telles conséquences sur le climat à des milliers de kilomètres plus au sud, lesquelles, se faisant ressentir quelques semaines après les mesures de la température de l'eau, nous comprenons maintenant pourquoi le mois de novembre a commencé avec des vents faibles et quelques journées de plage ou de beaux thermiques, alors que fin décembre a été la meilleure période avec tempêtes de neige le 10 et le 11 décembre, à quelques jours de l'été austral. Jamais les stations météorologiques n'ont enregistré une telle pression (entre 1024 et 1038 hPa) et une position aussi sud (entre les 40e et 45e S).

Isobares vus du pôle Sud, explique comment une puissante cellule anticyclonique située juste en face de nous sur le Pacifique nous apporte neige et vent glacial en plein été : la combinaison de la circulation entre les vortex polaires et la cellule anticyclonique Niña-générée provoque un rapide flux de sud provenant directement du pôle, lequel, contrairement à l'Europe où ce flux doit passer sur des terres chaudes pendant des milliers de kilomètres, ne trouve aucun obstacle autre que la mer gelée et quelques icebergs avant de nous arriver sur la tête.

La figure montre la prévision pour le 25 décembre jour de notre triangle de 1650 km. La cellule anticyclonique Niña-générée s'est légèrement déplacée vers le nord suite à la poussée des vortex polaires dont celui du Cap Horn entretient un magnifique flux de W-SW avec jet stream de 120kt à 200mb.

TEMSI du même jour à 12h UTC , met en évidence la position des deux puissants anticyclones sur les deux océans et du centre cyclonique au large du cap Horn. Nous vivrons trois mois dans ces étranges conditions, en observant au microscope les fluctuations de la position de ce fameux anticyclone, guettant la moindre faille permettant aux fronts froids de transiter, toujours très rapidement avec forte nébulosité et précipitation. Aucun rapport avec les situations précédentes gouvernées par le Niño, nom donné au phénomène opposé ou un excès de température provoque un soulèvement global de la partie basse troposphère et donc un abaissement de la pression permettant aux fronts froids de circuler plus librement.

Isotachs 200mb du 9 décembre à 18 Z, montre de façon très claire l'impact de cet anticyclone sur la circulation des jets streams. Cet anticyclone, matérialisé par le cercle bleu foncé (vitesse <10kt) centré sur la position 110-120°W et 40° S, soit 3800 km exactement plein ouest de notre position (70°W et 41°S), réussit à bloquer totalement et à couper en deux le jet stream qui circule habituellement autour de la ceinture polaire. Les deux morceaux du "tuyau" se recollent exactement à notre verticale et nous ont quand même permis de faire un très difficile aller et retour de 1400 km, devant dégager en soirée sur un aéroport de secours pour cause de pluie forte à Bariloche. Le lendemain sera un déluge biblique avec neige dans l'après-midi. Il suffit d'observer l'orientation très fortement Sud de la moitié Sud du jet stream pour comprendre le pourquoi de la très basse température, la convergence entre les deux jets du Nord et du Sud provoquant les très fortes précipitations jusqu'à la neige. La température le matin sous abri était de 1°C, elle sera de -1°C le 11 décembre pour un maximum de 5°. Et pourtant nous sommes à 10 jours de l'été ! Je comprends maintenant pourquoi nous avons vécu lors de ce vol deux situations totalement différentes : belles situations ondulatoires bien matérialisées au Sud de la ligne de convergence située exactement 600 km au nord de Bariloche, vent du 260°, 100 km/h et belle situation en thermiques sous cumulus avec bases à 6000m à partir du kilomètre 650, vent du 290-300°, 100 km/h, aucun système ondulatoire exploitable.

La figure montre le même jet stream le 25 décembre à 00Z, c'est-à-dire la veille de notre triangle de 1650 km, à 21h locales. Il semble y avoir un répit qui ne durera malheureusement pas 24 heures, le monstre relèvera la tête en fin d'après-midi du 25 et nous aurons à nouveau un beau cercle bleu au-dessus de Bariloche, avec vent nul:

Cette situation toute particulière a fait que nous n'avons jamais vécu une journée homogène de l'aube au coucher du soleil. Et en tout cas jamais deux jours de suite. Soit les départs étaient retardés pour cause de pluie ou d'absence de vent (tout en sachant qu'il allait arriver), soit les retours étaient anticipés pour cause de pluie, et même par trois fois impossibles d'où déroutement sur Chapelco, Zapala et Pilcaniyeu.

Nous étions dans une position globalement meilleure que celle des pilotes de Chapelco, ces 100 km plus au Nord faisant effectivement la différence lorsque l'anticyclone est si proche. Ne parlons pas de Chos Mallal, 400 km plus au Nord, considéré comme la Mecque du vol d'onde en Argentine où officiait notre ami Jacques Noël : ce fut une saison tout simplement catastrophique. Avec cette différence que Bariloche, ville de 150 000 habitants, offre tout ce qu'il est possible d'imaginer entre les activités lacustres, terrestres de plaine et de haute montagne, pour le plus grand bonheur de nos compagnes, alors qu'à Chos Mallal, l'environnement est exclusivement minéral, c'est très beau mais il faut aimer.

Il n'empêche que dans ce contexte météorologique particulier, l'expérience accumulée dans ces dix dernières années nous a permis de tirer le maximum de profit de situations complexes. Il faut également reconnaître que les informations disponibles tant par Internet sur les sites publics que par le centre privé http://www.meteo.it/ de notre sponsor Epson, sont aujourd'hui d'une incroyable qualité et précision, et même d'une quantité exagérée. Au point que ne disposant pas du temps nécessaire pour faire journellement la synthèse de ce fouillis d'informations, j'ai dû me résoudre à assigner une personne à cette tâche. Adieu budget !

Résultats globalement très satisfaits.

Le bilan de cette expédition est globalement très satisfaisant. Les deux équipes de l'Europe de l'Est, Pologne et République tchèque, s'en sont données à coeur joie ramenant dans leurs valises une bonne dizaine de records nationaux d'un très bon niveau, dont en particulier un 2.000 km comme prévu pour Sébastian Kawa et un 1500 km comme prévu pour Milos Pajr en Duo Discus non ballasté. En ce qui me concerne personnellement, j'ai relativement peu volé pour affronter d'énormes problèmes administratifs avec la nouvelle Administration Nationale de l'Aviation Civile, avec un club de vol moteur qui nous a déclaré dès le premier jour que nous étions persona non grata suite à un vieux conflit avec le club de vol à voile (il semble que ce problème soit récurrent sur toute la planète!), et problèmes de santé de divers participants. Heureusement, Bruce Cooper n'avait qu'un objectif : voler ! Ils s'en est donné à coeur joie et est devenu maintenant excellent, sauf en Espagnol. Mais il fait de gros efforts !

Pour la statistique, nous avons effectué 54 journées de vol sur 74 disponibles, pour 315 heures en Nimbus, soit en moyenne 6 heures par vol. Les cinq planeurs de mon groupe ont effectué 145 vols pour 735 heures (plus que le club local en une année), sans aucun incident. On ne peut faire de moyenne car les deux planeurs écossais n'ont volé que pour les tentatives de record ou d'insigne et le Duo Discus de la fédération tchèque a exploité toutes les journées volables avec quelquefois plusieurs équipages dans la même journée. Les bonnes journées n'ont commencé que fin novembre, décembre a été bon et nous avons eu six belles journées en janvier, la dernière étant le 19.

Difficile de faire une prévision pour la prochaine saison. Je maintiens donc le projet d'une expédition pour voler entre le 15 novembre et le 15 janvier prochains.

Le matériel

Comme d'habitude, toute expédition digne de ce nom apporte son lot de peines et de pannes.

La première est en fait de ma faute : j'ai cassé l'antenne du transpondeur pendant les manoeuvres de chargement du conteneur. Pas de souci, j'ai le rechange.

La seconde aurait pu être catastrophique mais ma bonne étoile veillait sur moi ce soir-là. Alors que nous opérions depuis l'aéroport international car notre piste était en réparation, alors que je coupe l'axe la 11/29 par l'ouest au retour d'un baptême de l'air sans conditions permettant de rester en vol, le contrôleur me demande si je peux me poser à contre QFU (piste 11) car il avait un avion de ligne en arrivée et son temps estimé était le même que celui nécessaire pour moi en faisant un circuit complet au QFU 29, et comme la planeur a la priorité,  il souhaitait éviter de lui faire faire un circuit d'attente. Aucun problème le vent est faible, j'accepte. J'envisage donc de me poser court et tenter un virage à 90° pour dégager immédiatement au grand parking, avec assez de vitesse pour que la gouverne de direction soit encore efficace et un coup de frein sec pour soulever la roulette arrière. Manoeuvre appliquée couramment pour sortir des pistes en dur. Seulement voilà, au moment de l'application simultanée du frein et de la gouverne de direction, le circuit hydraulique lâche brutalement et me voilà parti à 80 km/h à 20° de l'axe de piste, sortant miraculeusement entre deux balises lumineuses, passant de l'asphalte au mélange sable et cailloux après un saut d'une vingtaine de centimètres, sans rien casser. Mais je suis tout proche de la bande d'asphalte de la piste, il me faut absolument dégager d'une dizaine de mètres, les phares d'atterrissage de l'Airbus sont déjà visibles. Je me jette hors de l'habitacle en sortant le moteur, mis en route et plein gaz pour roulage difficile dans le sable sur une dizaine de mètres et l'Airbus nous passe au ras des moustaches, pour le plus grand plaisir de ma baptisée ! Une fois l'Airbus au parking, tout le personnel valide de l'aéroport s'est précipité sur le Nimbus pour le sortir du sable et le remettre sur la piste sans rien casser, puis sur une plate-forme isolée pour réparations. Le tuyau hydraulique, changé par un atelier agréé EASA Part M145E en juillet 2009, touchait légèrement le pneu et avait fini par éclater !

Je passe sur les miracles des mécaniciens Patagoniens qui, en récupérant la moitié des raccords terminaux et en les ressoudant sur d'autres moitiés au standard argentin nous ont permis de voler 48 heures plus tard. Vous avez dit EASA Form One ? Il vaut mieux en rire!

La troisième est allemande ! Fin novembre, dans l'espoir de trouver un peu plus de vent, le groupe des Allemands de Chapelco déménage à Esquel, 200 km au sud. C'est un mauvais choix et le 23, ils décident de remonter à Chapelco mais le moteur du Ventus de Diether Memmert ne démarre pas ! Par chance pour lui le club de Bariloche possède une remorque et le 24 novembre au soir le planeur est devant notre atelier. Connecteurs de bobines brûlés, pas de souci, j'ai les pièces et j'en ai déjà changé douze!

La quatrième est aussi un cadeau de mon ange gardien : le 13 décembre, quatre minutes après le décollage, le moteur perd brutalement 2500 rpm. Message de détresse, quelques secondes pour vérifier que l'essence, les gaz et le contact sont bons, et comme le moteur tourne régulièrement mais à seulement 4000 tours, le taux de chute est tout à fait compatible avec un retour au terrain, dont acte.
Diagnostic: casse de la goupille élastique de liaison entre les deux carburateurs.

Ce moteur (le troisième en 12 ans!) n'a que 105 heures. Le constructeur a "oublié" de prévoir un ressort de rappel en position ouverte du papillon du carburateur "esclave" en cas de rupture de la liaison. Bien évidemment on me répond que je suis le premier à qui cela arrive (air connu, mais je sais que c'est faux!), que l'on va me donner une solution définitive rapidement, que j'attends encore…. L'achat d'un chasse goupille de 2 mm et le remplacement (vous avez dit Form One ?) seront terminés dans l'après-midi, coût 2 €, risque 250.000 € et la vie de deux personnes. Trois minutes plus tôt et nous étions dans les arbres ou dans le lac. Toujours pas de AD ni simplement de note d'information de la part du constructeur. C'est un scandale, mais j'ai quand même prévenu les copains ayant le même moteur.

La cinquième est du déjà vu, et pourtant sur une pièce neuve (avec Form One): rupture de l'une des deux ailettes de maintien du pot d'échappement. Découverte lors de la visite post-vol (beaucoup plus importante que la visite pré-vol car permet d'anticiper les réparations), et réparée en quelques minutes par Gringo, le roi du TIG, qui nous avait déjà sauvé il y a quelques années lors de la rupture du ressort de maintien du levier de commande des aérofreins. Vous avez dit EASA Part 145M ?

La sixième est aussi du déjà vu et commence à m'énerver puisqu'il s'agit de l'explosion au sol de la chambre à air (montée neuve en septembre). Lorsque cet incident se produit, le planeur est alors totalement immobilisé sur le lieu de la crevaison, sauf accepter de détruire le moyeu et le disque du frein. Le changement de roue doit être effectué sur place ce qui impose de disposer d'un cric d'une tonne et du berceau du fuselage, ou faire appel à une grue.

Le problème est que le constructeur fournit (avec Form One) des chambres de cinq pouces pour un pneu de six pouces, lequel pneu est prévu pour une charge maximale de 730kg  alors que le planeur est certifié à 820kg plus les accessoires de sécurité et de Patagonie plus le facteur de charge à l'atterrissage. J'ai finalement trouvé à Buenos Aires une chambre ad hoc qui remplit parfaitement cette fonction (sans Form One)!

 

 

 

Genèse d’un record

La genèse de ce record du monde mérite autant d'intérêt que la narration du record lui-même, car ce vol est en réalité une réaction éclair à ce que je considère comme une aimable entourloupette de la part des Allemands basés à Chapelco, mes compagnons d'expédition préférant utiliser le terme «interprétation erronée ». Il faut dire qu'ils sont britanniques et donc plus habitués que moi à certaines formes verbales plus nuancées.

Il faut rappeler que pour qu'un étranger puisse voler en Argentine, il lui faut une autorisation de la part de l'ANAC, (Administration Nationale de l'Aviation Civile), équivalent de notre DGAC, administration fraîchement créée en juillet dernier par donation des biens et reconversion du personnel de l'Armée de l'Air (Fuerza Aerea).

Une fois obtenues toutes les autorisations pour tous les pilotes, le toujours jeune (83 ans et vélivole assidu) et irremplaçable président de l'Aéro-Club d’Argentine Lito Fentanes s'est attaqué à l'obtention d'une dérogation pour pouvoir voler au-dessus du fatidique FL 195, condition absolument indispensable pour pouvoir voler en sécurité au-dessus de certains endroits désertiques ou très élevés. Dans un premier message daté du 16 novembre, le directeur régional central autorise le dépassement du FL 195 sous certaines conditions d'équipement (toutes réalisées) et sur autorisation du contrôle en fonction du trafic. Malheureusement, cette dérogation est accompagnée d'une limitation géographique entre les latitudes 38° et 41°24', et entre la longitude 70°30' et la frontière avec le Chili. Ce qui signifie que nous ne pouvons plus voler vers le sud puisque la TMA de Bariloche se termine à 41°43'. Une première tentative de vol vers El Maiten, situé 100 km au sud, se solde par un refus du contrôleur sur la base de ce message. Malgré une visite à la tour de contrôle, on nous confirme la non approbation de tout plan de vol sortant de la TMA vers le sud.

Nouvelle intervention de Lito Fentanes cette fois auprès du directeur général, afin d'obtenir l'élargissement de ce que Lito baptise la « boîte » (cajon). La version finale du 20 novembre dit ceci : « GLIDER ACTIVITY WILL TAKE PLACE OVER THE ANDES FROM NOV-22-2010, UNTIL JAN 26-2011, DURING DAYLIGHT, COVERAGE AREA BETWEEN PARALLELS 35°00’00S AND 50°00’00S AND MERIDIAN 070°00’00W AND THE BOUNDARY WITH REPUBLICA DE CHILE, FROM GND UNTIL FL 280. THE GLIDERS SHALL MAINTAIN PERMANENT RADIOELECTRICAL CONTACT WITH THE APPROPRIATE ATC AND TRANSPONDER CODE ON MODE A AND C.”

Nouvelle discussion avec le chef des contrôleurs, lequel admet que cette décision est ridicule puisque par exemple la limitation à 50°S ne nous permettra pas de déposer un plan de vol pour El Calafate situé à 50°16’S soit 30km au sud du 50ème parallèle, qui est notre point de virage pour l'aller et retour de 2.000 km vers le sud ! De plus la limitation à 70°W interdit tout triangle FAI de plus de 1.500 km puisqu'il faut aller jusqu'à 68°W.
Devant cette situation et la position de nos contrôleurs, nous décidons alors d’abandonner l'idée du triangle et modifions nos circuits vers le sud pour ne pas dépasser 50°S.

La surprise allemande du 8 décembre

Le 15 décembre, la FAI publie la demande de Klaus Ohlmann de record du monde de distance sur triangle tourné le 8 décembre, sortant allègrement de 113 km de la zone prévue par le NOTAM. Vous imaginez facilement notre réaction, et je prends donc ma plus belle plume pour demander au président de la FAVAV ce qu'il pense de la validité d'un tel vol, car pour les esprits simples que nous sommes, un NOTAM a valeur de loi.

Quelle ne fut pas notre immense surprise de lire le 20 décembre que tant pour l'Aéro-Club d’Argentine (CADEA) que pour la fédération de vol à voile (FAVAV), « les zones définies dans le NOTAM 4274 n'excluent pas d'autres zones ni ne sont une boîte de laquelle on ne peut pas sortir. Par la même, si tu peux obtenir de la part d'un contrôleur aérien une autorisation pour voler en dehors des zones établies dans le NOTAM, tu peux le faire.»

Ce qui signifie clairement que les Allemands s'étaient déjà mis d'accord avec la FAVAV sur la valeur purement informative de ce NOTAM, bien que considérant comme exécutoire la partie qui nous intéresse tous, c'est-à-dire la clairance jusqu'à FL 280. Dommage qu’ils se soient bien gardés de nous le signaler. Nous avons eu le sentiment d’avoir été proprement dupés et la meilleure réponse que nous avons estimé donner à cet acte était de tenter de battre ce même record en utilisant les mêmes armes.

Un réveillon de Noël pas comme les autres

Le programme pour le lendemain de la réception de cette lettre était déjà fixé :  tentative de 2.000km. Réveil à 3h30 pour 12 heures de bataille contre plus de 100 km/h de vent sur 1/8 de fractos incertains se terminant sur les derniers 500 km par un magnifique ciel bleu. Vu que le 2.000km ne passe pas, autant s'arrêter au premier aller et retour de 1.000km et aller travailler sur un nouveau triangle du record du monde.

Avec Bruce Cooper, nous sacrifions la belle journée du 23 décembre pour mettre à jour la base de données des pistes de secours. Le lendemain 24 décembre, je répète ma tentative de 2.000 km en solo (double aller et retour de 1.000 km), le planeur ayant  été modifié la veille pour voler confortablement en solo, c'est à dire enlèvement de la gueuse de dérive (14 kg) et installation du séparateur de cabine (de mon invention) permettant d'avoir accès à tous les accessoires qui sont normalement de la compétence de la place arrière: téléphone satellite, casse-croûte, bible, sacs à pisser, etc… Réveil à 3h30 sous la pluie jusqu'au parking mais heureusement pas en piste, pour me retrouver au décollage à 5h30 avec John Williams (Antarès électrique). Les conditions ne permettant pas de tourner le circuit, j’abandonne au bout de 8 heures de vol et 1.000km.

Le 24 décembre, tous les membres de l'expédition sont chez moi pour le réveillon de Noël et le Malbec Fonds de Cave Réserve 2006 aidant à l'optimisme général, nous décidons de passer un plan de vol pour le lendemain, par fax à l’ARO de Bariloche, pour ce fameux triangle FAI de 1.621 km, en espérant que le fonctionnaire de service à 22h le soir de Noël ait autre chose à penser que vérifier le NOTAM 4274. Appel téléphonique à 22h30 et, ô miracle, on me confirme que le plan de vol est accepté ! John, Bruce et moi saluons nos invités vers 23h00 et le réveil sonne à 3h30 du jour de Noël. Vous dire que j'ai bien dormi serait un mensonge, de même pour Bruce. Le ciel est couvert, pas d'étoiles ni de lune (bizarre, pourtant hier elle était pleine?), les arbres bougent, il fait frais: debout les morts, le cimetière change de place ! Et la lune? Le disque a laissé la place à une tache noire entourée d'une couronne brunâtre, c'est l'éclipse du siècle! Mais nous sommes trop absorbés par l'énormité de la tache que nous nous sommes fixés et ne nous en rendons pas compte. Je crois surtout que les quelques cellules grises sont encore en léthargie, le Malbec aidant.

Une incroyable accumulation d'erreurs.

Un coup d'oeil aux cartes météo et le satellite IR de la nuit m'indique un une prévision de vent de sud-ouest assez fort, supérieur à 100 km/h, surtout dans la moitié sud. Je crains que la deuxième grande branche du triangle, celle de 474 km totalement sur la pampa, au-dessus d'une zone inconnue, totalement inhabitée, avec seulement trois pistes posables sur la branche, ne soit trop difficile face à ce vent. À 4h du matin, je prépare donc le même circuit mais dans le sens opposé, anti-horaire. Les 20 minutes passées à préparer ce circuit et à charger les cartes mémoire me coûteront un record du monde sur les trois qui étaient en jeu. Le plus cocasse dans cette histoire est que en réalité je déclarerai le circuit original (sens horaire) dans les deux enregistreurs de vol (heureusement deux fois le même, deux fois la même erreur), tout en croyant avoir chargé le nouveau, générant ainsi une confusion totale lors des deux premiers passages de la ligne de départ, passée deux fois à l'envers sans entendre le signal sonore caractéristique. C'est alors que j'ai compris qu'il fallait tourner le circuit dans l'autre sens !
Mais encore plus incroyable, si j'avais vraiment chargé le nouveau circuit, nous n'aurions jamais pu clore le triangle car en soirée il n'y avait plus un souffle de vent au nord de Bariloche. Au point que John, qui rentrait d’un 2.000km sur double aller et retour vers le sud (badge britannique N°1), a été contraint de remettre le moteur après son passage de la ligne d’arrivée à 50km au Nord de Bariloche.
Mais ça, nous ne le saurons que dans les vingt dernières minutes du vol.

Bref, trois réveils à 3h30 en cinq jours, il faut bien que je me rende à l'évidence, je n'ai plus l'âge de mes concurrents, c'est trop pour moi. Vous allez me dire : mais il y avait Bruce, il a 15 ans de moins ! C'est vrai, mais d'une part il n'était pas encore totalement remis de son indisposition, et surtout il est allergique à la page du secteur photo du Zander et tout comme moi il lui a fallu deux passages pour comprendre l'erreur.

Finalement un peu de plaisir

Je n'aime pas beaucoup raconter un vol, mais celui-ci est trop exceptionnel pour passer aux oubliettes. En effet, contrairement à l'aller et retour et aux yo-yo, dans un grand triangle, on ne repasse jamais au même endroit, les conditions sont totalement différentes sur chacune des trois branches, il faut chaque fois se réinventer des stratégies de route et des tactiques de cheminement. C'est vraiment l'épreuve reine du vol à voile, avec l'aller simple.

Donc décollage à 6h03 locales (09h03 UTC) avec 30 minutes de retard sur l'aube officielle. Moteur jusqu'au point d'onde habituel qui est aussi notre point de départ, où nous retrouvons John Williams qui, bien que parti 30 minutes avant nous, est encore en dessous car compte tenu des 20 minutes d'autonomie des batteries, il coupe le moteur au bout de trois minutes à 300 m QFE sur la pente de service et monte les échelons tout doucement. Bien lui en a pris puisqu'il aura besoin de ce moteur pour rentrer le soir après le passage de la ligne d'arrivée.
L'onde est bien faible (2-3 m/s) pour un vent de 80 km/h à 4.000 m, mais surtout très fortement sud-ouest, 220 - 230°. Peu importe, nous partons quand même. Le ciel est coupé en deux : vers le Sud et le Sud-Est, 6/8 de strato-cumulus ondulés avec bases vers 3.000 m et sommets entre 4.000 et 5.000 m, vers le nord ciel bleu avec quelques fractos épars.

Le soleil se lève sur la couche qui d'un gris sinistre passe à un rose éclatant au lever du soleil en nous remplissant de joie.

L'ouest est évidemment totalement couvert mais heureusement l'altitude de cette couverture est plus faible que d'habitude, ce qui nous permettra d'aller tourner le premier point de virage au-dessus de la couche sans souci majeur. Je prends même le temps de faire une photo.

En effet, dans ce type de triangle, afin de maintenir le point de virage externe (celui à l'Est) dans une zone encore collinaire donc génératrice d'ondes, il faut déplacer les deux autres points de virage le plus possible vers l'Ouest, donc nécessairement au-dessus d’une zone morte à la frontière chilienne.

Le trajet depuis la dernière onde sous le vent en Argentine jusqu'à ce point (au delà de la frontière), une cinquantaine de kilomètres, est un vol purement balistique réalisé à une vitesse permettant de revenir raccrocher la dernière onde à une altitude de sécurité. Mais c'est tout de même l'affaire de au moins 2.000 m perdus.

Et c'est là que commence la mauvaise surprise avec les contrôleurs. Convaincu que Bariloche a transmis notre plan de vol à Ezeiza Sur (le centre de contrôle de Buenos Aires), je demande une clairance pour FL 230 au-dessus de Chapelco. Ce qui ne devrait pas être un problème puisqu'il n'y a pas de trafic dans cette zone, et encore moins à 7 heures du matin le jour de Noël ! Eh bien non, pas aujourd'hui. Tout d'abord Bariloche n'a pas encore transmis le plan de vol et la gentille dame n'est pas très contente, il faut tout recommencer. Heureusement le FPL est à nouveau approuvé mais seulement jusqu'à FL 195. Je demande alors (en espérant secrètement qu'elle ne comprendra pas la limitation géographique de longitude 70° par rapport au point déclaré, qu'elle ne connaissait d'ailleurs pas) d'appliquer le NOTAM 4274 qui autorise jusqu'à FL280. Après quelques minutes d'attente, c'est son chef qui nous répond sèchement que puisque le NOTAM prévoit également qu'il faut maintenir la communication avec le contrôle, il estime qu'il y a un risque de perdre cette communication et refuse donc d'autoriser le dépassement de FL 195. Inutile de s'énerver, nous nous contenterons de FL 195, la situation ne justifiant pas une infraction car le transpondeur est en service et répond aux interrogations (probablement chiliennes).

Du point de vue vélivole, la situation n'est pas brillante. Les routes énergétiques habituelles sont très faibles, les Vz netto sont de l'ordre de 1 m/s, insuffisant pour continuer car il faut monter, d'où obligation de nous arrêter à l'entrée de la TMA de Bariloche dans la seule ascendance acceptable dans un rayon de 100 km, moyenne 2 m/s, une misère!

Nouvelle surprise : Ezeiza n'a pas transmis notre plan de vol à la TWR de Bariloche, pas plus que l'employé de l’ARO du jour précédent ! Pas de souci, on recommence, c'est gratuit ! Et nous mettons le cap au sud-est. Alea Jacta Est, en Français, quand faut y aller, faut y aller ! Bruce me rappelle que par précaution, il a pris son maillot de bain, le prochain point de virage étant proche de l'Atlantique.

Une première branche bien molle mais sans histoire

Le ciel est beau mais "mou", le vent aussi, inférieur à 60 km/h. Les Vz netto sont particulièrement décevantes. Les bandes de strato-cumulus semblent s'évaporer en direction du point de virage (voir photo satellite à 12h45 avec notre position), les valeurs de Vz, de l'ordre de 1-1,5 m/s, sont insuffisantes pour maintenir l'altitude à une vitesse sol acceptable.  Au bout de 250 km de surf incertain, à 13h24 UTC, nous sommes contraints de nous arrêter 20 minutes entre 4.000m à 6.000m pour refaire le plein dans un petit 1,6 m/s moyen. Je ne voulais à aucun prix descendre sous les bases des strato-cumulus, c'est l'inconnu le plus absolu sur un territoire qui ressemble plus à la planète Mars qu'à notre bonne vieille terre.  C'est maintenant que ma stratégie de route commence à payer : j'avais expressément choisi de rester plus au sud de la route afin de pouvoir profiter du vent arrière pour dégager en cas de difficulté. Et cela fonctionne bien, nous faisons le plein à 7.300m dans le dernier ressaut matérialisé avant le point de virage, maximum autorisé par le centre de contrôle de Comodoro, avec une moyenne de seulement 2 m/s. Si c'est ça l'Amérique, on n'est pas au bout de nos peines…

Départ vent plein arrière jusqu'au point de virage, à 300 km/h de vitesse sol: 8 min pour parcourir 41 km pour à peine 150 km/h de vitesse indiquée, soit une finesse de 135. La moyenne est de l'ordre de 110 km/h, on n'est pas dans les temps du record de vitesse, mais la distance est encore jouable. De toutes façons, vues les circonstances qui ont provoqué cette tentative, le mot « renoncement » ne nous viendra jamais à l'idée. C'est avec un petit pincement au coeur que nous jetons un dernier coup d'oeil sur la ligne bleue matérialisant l'océan Atlantique de la baie de Trelew. C'est en effet dans cette ville côtière que s'est déroulée la tragédie conclusive de Vol de Nuit, de Saint-Exupéry. Heureusement pour nous les conditions sont nettement meilleures que celles du bouquin, les bandes de strato-cumulus se confondent avec les lenticulaires, générant des espèces de champignons ayant leurs bases vers 3.000m et leurs sommets entre 6.000 et 7.000m. Mais un coup d'oeil au compas me fait comprendre que ce ne sera pas pour nous, ils sont situés très au sud et il nous faut nous dérouter à l'ouest à la fois pour revenir sur la trace et, comme pour la première branche, pour nous réserver une possibilité de dégagement vent arrière vers l'est en cas de difficulté. L'Ouest est en effet très chargé, nous n'y voyons que du blanc.

Un beau début de deuxième branche, mais les beaux fruits ne sont pas nécessairement les meilleurs.

Le vent est toujours très fortement sud-ouest, 230 à 240° alors que les reliefs, en réalité des mesetas de 500 à 600 m de hauteur par rapport à la plaine, sont orientés exactement nord-sud. Comme les systèmes ondulatoires suivent préférentiellement l'orientation du relief par rapport à l'orientation du vent, nous sommes contraints de faire des baïonnettes en nous efforçant de ne pas nous arrêter mais seulement ralentir pour monter dans les parties faces au vent, la perte d'altitude entre deux baïonnettes étant de 800 à 1000 m. Il va donc falloir monter. La photo montre l'état typique du ciel à ce moment, en sachant que les bords d'attaque des barres d'onde sont à 45° à gauche de la route et il faut donc continuer à faire du saute-mouton. Sur cette photo on peut voir la matérialisation d'un magnifique saut hydraulique situé environ 200 km plus au sud mais malheureusement trop à l'Est pour nous. Sachant que les fronts des sauts hydrauliques se déplacent toujours vers l'est, il est clair que cette magnifique source d'énergie ne sera pas pour nous. Vers 15h20 UTC, c'est avec le plus grand plaisir que je refais connaissance avec la station-service de Paso de Indios, dans laquelle, le 7 décembre 2004, j'avais passé la nuit dans la Land-Rover en attendant la dépanneuse. Rien n'a changé dans le village, sauf que nous savons maintenant qu'il y a une piste posable au sud de la station-service. Le petit jeu des baïonnettes se termine vers 17h10 au beau milieu de la pampa dans le pire endroit pour les systèmes ondulatoires puisque c'est à cette latitude qu'il existe un "trou" dans la cordillère permettant ainsi à l'air marin du Pacifique de pénétrer dans la pampa sans être asséché par le processus de détente - compression caractéristique de l'onde de ressaut. Et comme il fallait s'y attendre dans ces conditions, le vent forcit jusqu'à 120 km/h, la couverture nuageuse est presque uniforme et toujours plus basse, quelques trous de temps en temps, plus aucune organisation des ressauts, et pour couronner le tout, le voile de cirrus et autres nuages hauts s'épaissit, rendant la couche de strato-cumulus uniformément grise et donc plus difficilement "lisible". J'en suis donc réduit à suivre les trous à des vitesses sol minables, il nous faudra plus d'une heure et demie  pour parcourir les 170 km jusqu'au lac Buenos Aires, soit 113 km/h de moyenne. Pendant ces trois dernières heures, Bruce Cooper est en semi léthargie pour hypoxie, au point qu'il doit mettre la canule dans sa bouche pour ne pas perdre connaissance. Étant bien trop occupé par des problèmes trivialement existentiels, je me suis contenté de vérifier qu'il était toujours conscient. Une fois entré dans la TMA de Balmaceda (territoire chilien), les conditions apparaissent plus homogènes (normal puisque la cordillère est à nouveau continue) et le contact visuel avec cette belle piste me permet de me détendre un peu et d'étudier le problème de Bruce. Un changement de bouteilles lui coûtera presque un évanouissement et ne résoudra rien. Pas plus que le branchement de sa canule sur mon régulateur. Conclusion : le problème est dans sa canule, dont effectivement un orifice était totalement bouché. Ces longues heures passées en hypoxie avancée le marqueront pour le reste du vol et le jour suivant.

Comme je m'y attendais, le point de virage est totalement inaccessible car noyé dans la masse nuageuse et les montagnes. C'était un risque à prendre pour maintenir le triangle dans les proportions FAI sans aller trop à l'est au deuxième point. Pas de souci, nous allons appliquer la règle du secteur FAI illimité et chercher le point le plus proche dans le secteur compatible avec les nuages. Il nous faut donc traverser le lac, ce qui n'était pas prévu. Le cheminement sur l'eau (40 km) est excellent puisque j'arrive sur la rive opposée plus haut que lors du départ sur la rive nord. Nous entrons dans le secteur à 22 km au sud du point et cet excès de distance, qui pour l'instant nous pénalise, sera en réalité celui qui nous permettra d'obtenir le record du monde après déduction de la pénalité pour excès de différence d'altitude entre le départ et l'arrivée. Mais nous ne le saurons que deux jours plus tard. Il est bien vrai qu'à ce niveau de performance, il ne suffit pas d'être bon, d'avoir la bonne machine, d'être au bon endroit au bon moment, il faut en plus avoir de la chance. Et dans toutes les nombreuses misères de ce vol, et il y en aura d'autres, ces 22 km parcourus deux fois seront notre chance. La figure montre cet étonnant passage du 3ème point de virage.

Il est 19h38 UTC (16h38 locales), il reste 640 km à parcourir et 5h12 minutes avant la nuit noire, je ne vois guère de problème à maintenir 120 km/h de moyenne sur un parcours que je connais par cœur, et nous mettons cap au nord le cœur léger. Le futur me prouvera le contraire.

La lente descente aux enfers

Les calculateurs ne sont malheureusement pas programmés pour des secteurs de longueur infinie. À une aussi grande distance du point, le risque d'être hors secteur pour quelques mètres est trop grand et ne vaut pas la peine d'être couru, ce n'est pas une course de vitesse. J'attends donc de lire sur l'écran du Zander que l'écart de route passe de 45° à 44° avant de faire demi-tour. L'analyse post vol montrera que nous n'étions qu'à 400m à l'intérieur du secteur (à 22km du point) et avons perdu au maximum 30 secondes. Pas de regret!

La traversée du lac avec 110 km/h de vent arrière est l'affaire de quelques minutes, les ressauts habituels fonctionnent bien et Puerto Montt Radar (Chili) nous donne carte blanche pour tous les niveaux et caps demandés, en pratique "vous êtes autorisés à faire ce que vous voulez, je vous vois sur mon écran et je m'occupe de gérer les autres trafics". Absolument magnifique, merci messieurs les contrôleurs chiliens ! Nous verrons passer trois avions de ligne en dessous et à côté sans aucun problème. Vers le nord, nous ne voyons que du blanc (ou plutôt du gris), la couverture nuageuse inférieure (Sc) semble être de 8/8, celle supérieure (Ci) laisse encore filtrer quelque lumière et nous faisons le plein jusqu'à 7.500 m au-dessus de l'aéroport de Balmaceda.

À partir de ce moment le vol n'est autre qu'un jeu du chat et la souris à la recherche de trous minuscules par ailleurs évolutifs, chaque trou étant en fait la matérialisation d'une ascendance. Pendant 2 heures et 275 km, nous ne verrons que du gris, ce qui n'est pas un souci dans la mesure où l'électronique de bord visualise parfaitement le terrain, et tous les aéroports de dégagement sont sur la pampa sous le vent et donc toujours accessibles.

À mon avis, nous avons navigué beaucoup trop à l'intérieur des montagnes, et si j'avais été seul à bord j'aurais volé au moins 50 km plus à l'est. Mais il fallait bien que Bruce se défoule un peu après son épisode hypoxique ! Mais à 21h50 et "seulement" 4800 m, ma tolérance prend fin et c'est avec une certaine gêne que je lui impose ma décision de partir vent arrière vers un trou bien formé, alors qu'il semblait y avoir une autre belle route énergétique une dizaine de kilomètres face au vent, ce qui aurait signifié perdre encore 800 m. Nous ne saurons jamais quelle était la meilleure décision mais toujours est-il que la mienne était bonne puisque nous reprenons contact visuel avec le sol dans un ressaut facile qui nous propulse à 6.700 m en un quart d'heure. Ne dit-on pas que le mieux est l'ennemi du bien?

Nous sommes maintenant en terrain connu au-dessus de 6/8 (en diminution vers le nord) de strato-cumulus et en dessous de 8/8 de Ci et autres stratifiés dont la densité s'intensifie (voir photo satellite visible  avec notre position). Mon optimisme est toutefois mitigé par le fait que le vent a tourné de 40° vers le nord, augmentant ainsi la composante de face alors qu'elle aurait dû être arrière. Et il ne fera que continuer à tourner plus au nord atteignant 290° dans le plané final. Il est 22h15 UTC, nous sommes au km 300 avec 2h30 disponibles, c'est encore jouable.

Nous sommes 25 km à l'est de la route énergétique idéale, il me faudra donc faire au moins deux baïonnettes face au vent avant d'arriver à Esquel, au prix de 2.000 m, je savais que c'était le prix à payer mais je ne savais pas qu'il n'y avait pas de carotte au bout du bâton! En effet, les barres d'onde sont en cours de désagrégation, les Vz netto sont minables (env. 2 m/s contre les plus de 5 habituels) et je gagne à peine 900 m en parcourant les 30 meilleurs km de toute la région, sous le vent du Cordon d'Esquel. Je commets alors l'erreur de ne pas m'arrêter quelques minutes là où l'ascendance était la meilleure. Décision prise sur la base du METAR de Bariloche qui donnait encore 20 kt de vent au sol. Rien ne me laissait imaginer un vent nul deux heures plus tard! Nous quittons ainsi le kilomètre 200 à seulement 5.500 m et la ligne d’arrivée à 2.500m. C'est le commencement d'une lente agonie, d'une descente aux enfers qui va durer 1h30 sans possibilité de s'arrêter car contraints de maintenir une vitesse sol de 150 km/h, à la recherche de signes improbables et éphémères de ressauts dans les basses couches, fuyant sous un plafond de cirrus et alto cumulus en chute libre dont les barbules nous effleurent vers 4.500 m, le vent ayant tourné au 285-290 et mourant rapidement puisqu'il n'est plus que 50 km/h à la verticale de l'aéroport de Bariloche survolé à 3.300m, alors que la tour nous annonce "vent calme" au sol. C'est plus fort que moi, je n'arrive pas à y croire, je me fais répéter l'information. Le peu de moral qui restait nous tombe dans les chaussettes. Les longues discussions avec Bruce de ces derniers 200 km avec calculs continus de la vitesse sol à maintenir et des différentes options laissent la place à un silence irréel. Un tout petit espoir renaît au voisinage de la ligne d'arrivée car le vent revient au sud-ouest, 240° pour 40-50 km/h. Mais hélas ce n'est qu'un effet de vallée, aucun soubresaut ne viendra réveiller notre variomètre et c'est la mort dans l'âme que je m'approche de la ligne d'arrivée 1.200 m en dessous de l'altitude de départ. Le soleil est déjà couché et l'épaisse couche de nuages élevés absorbe le peu de lumière naturelle restante, rendant la lecture des instruments de plus en plus difficile. Nous essayons les lampes frontales mais la lumière trop forte et nous ne voyons plus suffisamment bien le relief tout proche. À cet instant Bruce m'extirpe de ma torpeur en me criant de tirer jusqu'au décrochage afin de gagner quelques centaines de mètres. J'ignore pourquoi mais pendant la dizaine de secondes de distraction à discuter de ce point avec lui, je laisse le planeur dévier d'une dizaine de degrés vers la gauche et je rate la ligne d'arrivée pour une centaine de mètres. À ce niveau de désespoir, mon organisme n'a plus la force de se fâcher et je vais calmement faire demi-tour pour repasser la ligne cette fois au bon endroit mais 200 m plus bas, ce qui coûtera 20 km de pénalité supplémentaire, et un record du monde.

La figure montre l'incroyable sac de nœuds autour du point de départ (en vert) et d'arrivée (en jaune), avec trois passages au départ dont deux à l'envers et deux à l'arrivée dont un à l'envers. Difficile de faire pire!
Il reste 18 minutes pour parcourir les 25 km qui nous séparent de l'atterrissage, et c'est  sur notre promesse d'être posés dans les 10 prochaines minutes que la sympathique contrôleuse nous autorise l'atterrissage sur la piste de l'aéro-club, sinon il fallait se poser sur la piste illuminée de l'aéroport international. C'est alors que nous entendons John Williams, de retour de son 2.000 km sur trois points, s'annoncer juste derrière nous guidé par mon feu de navigation.

Le vide absolu existe, je l'ai rencontré

Les livres de science disent que le vide absolu n'existe pas. Eh bien croyez-moi c'est faux, je l'ai rencontré. Bruce, John et moi l'avons tous vécu le soir et le lendemain de ce vol. Nous n'avons même pas ouvert les fichiers IGC tellement nous étions convaincus d'avoir tout perdu. Bruce a passé la journée en contemplation méditative sur la plage devant un lac miroir, je n'ai aucun souvenir de cette journée et mon agenda est une page blanche. Le vide absolu.

Ce n'est que le surlendemain, pendant que Bruce volait que j'ai commencé à relire le code sportif, à me rendre compte qu'il y avait quand même quelque chose de récupérable et ce n'est qu'au troisième jour que j'ai eu la certitude d'avoir battu deux records du monde dont un battant nettement celui de Klaus Ohlmann du début du mois (non encore homologué).

John Williams a dû vivre à peu près le même calvaire psychologique puisqu'il ne s'est plus manifesté. Sur mon appel téléphonique, il m'avoue que son vol ne vaut que 1.997 km. Fort de ma récente analyse du code sportif, je lui demande de me transmettre son fichier de vol et lui découvre 2.000,1 km. Champagne pour tous!

Tant d'erreurs, mais comment est-ce possible?

Faire un débriefing psychologique prendrait toutes les pages de la revue et n'intéresserait personne, sauf peut-être les médecins vélivoles de l'APSV. Il y a tout de même un certain nombre de points qui sont susceptibles de retombées dans l'intérêt général.

• Trois levers à 3h30 du matin en cinq jours dont un la veille avec 8h de vol difficiles en solo sont un handicap que l'on paye avec les intérêts au bout de 15 heures de vol, surtout à 66 ans. J'aurais dû passer plus de temps à relaxer, mais les malaises hypoxiques de Bruce ne me l'ont pas permis. Aurais-je du renoncer? Jamais, compte tenu du contexte! Oui sans aucun doute dans un contexte normal, plus tranquille.
• Est-il judicieux de modifier un circuit à 4h du matin sur la base d'informations météo qui ne sont que des prévisions et non des certitudes? La réponse devrait être non, pour preuve que si j'avais tenté de tourner le circuit modifié, nous aurions probablement échoué. Cet avis doit toutefois être mitigé puisque Klaus Ohlmann prétend lui aussi avoir modifié son circuit le soir précédent son triangle de 1.600km du 8 décembre.
• La crise hypoxique de Bruce Cooper n'était pas non plus totalement imprévisible. Depuis plusieurs semaines, il se plaignait d'alarmes soi-disant injustifiées, j'avais remplacé le régulateur électronique par celui de secours absolument neuf et pourtant le problème persistait, et seulement avec lui. Nous avons donc tous les deux fait de grosses erreurs, lui en accusant systématiquement mon matériel et moi en l'accusant de ne pas contrôler sa respiration. Personne n'a imaginé que sa canule personnelle pouvait être partiellement bouchée.
• Jamais je n'aurais dû partir aussi bas (5.500 m) au kilomètre 200 alors que j'avais un netto d'environ 2 m/s, simplement parce que il n'aurait resté que dix minutes de marge avant la nuit à la moyenne de 150 km/h, que j'estimais (à juste titre) pouvoir tenir. Un arrêt de trois minutes pour monter m'aurait assuré le passage de la ligne dans les 1.000m requis (et un record du monde supplémentaire), j'aurais volé un peu plus vite et je me serais quand même posé avant la nuit.
• Lors du passage de la ligne d'arrivée, je n'ai réalisé que trop tard ce que Bruce voulait me faire faire, c'est-à-dire monter à la verticale jusqu'au décrochage au moment du passage de la ligne. J'ai préféré renoncer car dans l'état psycho-physique où nous étions tous les deux, je préférais ne pas affronter le risque d'une cloche ou d'un renversement raté avec une telle machine dans des conditions de lumière totalement marginales. Bien m'en a pris, car le détournement de mon attention pour suivre cette discussion m'a fait rater la ligne de 168m horizontalement. Pour battre le record du monde "déclaré" il m'aurait fallu gagner 150m d'altitude, et je n'étais qu'à 125km/h soit au mieux une soixantaine de mètres d'altitude. Même en passant la ligne correctement, il n'aurait pas été possible de gagner 150m. Par contre, il aurait suffi d'un arrêt de deux minutes supplémentaires au km 200 pour obtenir le même résultat sans rien risquer.

Les leçons à retenir pour la prochaine fois ?

• Compte tenu de la faiblesse des conditions météorologiques pendant les 10 premières heures et de leur médiocrité pendant les six dernières, lesquelles ont globalement généré une moyenne de 110 km/h avec une Vz moyenne de 1,1 m/s pendant les montées et 1,7 m/s netto en croisière, je suis très optimiste quant à la possibilité de dépasser 130 km/h pendant le même temps de vol de 15h30, correspondant au triangle de 2.000 km.
• Le vent a tourné de 70° entre le départ et l'arrivée, nous créant une composante de face significative sur chacune des trois branches, alors que la figure triangulaire devrait théoriquement permettre d'annuler l'influence du vent. Raison de plus pour espérer faire beaucoup mieux dans des conditions moins anormales.
• Klaus Ohlmann écrit dans son rapport de vol du 8 décembre qu'il a mis 5 ans pour préparer ce triangle de 1.600 km, et je sais qu'il l'a tenté maintes fois. Le fait que je ne m'y soit intéressé que quelques jours auparavant et l'ait réussi à la première tentative me confirme que nous avons le bon know-how et me remplit d'optimisme pour la prochaine saison!
• Dans ce type de vol, chaque minute compte et j'ai perdu un record du monde pour quelques minutes de retard. Il nous faudra faire de gros efforts pour être alignés en piste moteur sorti au moins une minute avant l'aube aéronautique (et donc de nuit).
• Nous n'avons jamais ressenti le besoin de faire le point par rapport aux pistes de secours environnantes, à la fois parce que nous en avions bien mémorisées les positions et caractéristiques et avec ce vent il n'y a aucun problème pour dégager vent de travers ou arrière, et surtout parce que nous ne sommes jamais descendus en dessous des nuages, le point le plus bas étant à 4.000m (au contact des sommets des Sc) donc avec 200 à 400km de cône "local". Relax, ça aussi, c'est l'Amérique! C'est une philosophie personnelle, mais ce n'est pas le cas pour tout le monde. Une journée de révision du circuit avant le vol reste un des éléments importants du succès de l'épreuve.

Et la "concurrence" ?

Soyons sérieux, il n'y a pas de concurrence, juste une émulation! Contrairement à nos collègues allemands de Chapelco, l'objectif principal de ces expéditions est maintenant de transférer nos connaissances au plus grand nombre, pilotes du monde entier, tout en se réservant une petite part de recherche et quand l'occasion se présente, c'est-à-dire la combinaison entre la fenêtre météorologique et la présence d'un pilote ou d’un passager pouvant supporter 16 heures de vol dans les conditions que l'on sait, alors la tentative de record est la cerise sur le gâteau.

Pour les raisons exposées ci-dessus au chapitre météorologie, il n'a été possible pour personne de tenter des records de distance ou de vitesse sur nos parcours classiques. Par contre les deux équipes ont fortement travaillé sur le grand triangle. Klaus Ohlmann a ouvert le bal le 8 décembre avec 1.600 km, nous avons relevé le défi le 25 décembre avec 1.650 km et il a repris le flambeau le 12 janvier avec 1.750 km. Voilà donc du pain sur la planche pour l'année prochaine !

Il n'est pas inintéressant d'observer les tracés de ces deux derniers vols. Notre vol est la trace rouge. La similitude est vraiment surprenante ! Les conditions météorologiques étaient trop différentes pour comparer les statistiques et la conduite du vol. Seul le résultat compte.