Certes la visibilité médiatique ne reflète pas la réalité car la vie est si intense qu'il nous est impossible de trouver le temps d'écrire et de traiter nos photographies au jour le jour, d'autant que je me refuse à déposer mes vols sur OLC, et ce tant que la règle du dépôt du vol avant mardi soir à minuit n'aura pas disparu et que les vols comme prévu ne seront pas mieux valorisés. Ne parlons pas du yo-yo, en Patagonie cela devient ridicule. Il reste la Netcoupe, mais lorsque mon pilote est Français et qu'il y participe, je lui laisse le plaisir et l'honneur de mettre le vol à son nom. Et puis notre cher Fred n’autorisant le dépôt des vols du mois de janvier qu'en mars, il vous prive ainsi de la connaissance des vols Patagoniens pendant un tiers de la saison.

Bref, une année du meilleur cru, neuf records du monde (dont un battu deux fois dans la même journée par deux pilotes différents sur deux parcours différents), plus d'une quinzaine de records nationaux de vitesse et de distance, et pour mon équipe 43 beaux ou grands vols en 90 jours de présence.

Mais la plus grande différence par rapport à 2003 était l'absence de deux amis qui ont laissé une trace indélébile dans nos expéditions. Steve Fossett, disparu dans un accident d'avion aux USA en septembre 2007, et mon compagnon d'aventure Michel Fache, disparu dans un accident de planeur en juillet dernier à Barcelonnette. Je n'oublierai jamais cette image de Steve et Michel avec Terry Delore dans l'ASH25.

Le flambeau a été brillamment repris par Bruce Cooper, Ecossais, instructeur VV et pilote d'Airbus à temps perdu, à droite sur la photo aux côtés de Wendy McPhedran, compagne de John Williams (à gauche), écossais d'adoption, LE spécialiste britannique du vol d'onde, celui qui va tourner des points 50 km en mer pour clore un 1.000 km comme prévu en Ecosse.

Vous avez dit réchauffement global ?

Si nous devions caractériser le printemps austral de 2009, une seule phrase me vient à l'esprit : le retour aux fondamentaux. C'est-à-dire vent, froideur et pluie, et l'expression de Jean Raspail « la Patagonie a un roi : le vent » n'a jamais été aussi vraie. Avec en plus un bel éclat de rire quand on nous parle de réchauffement global, alors que l'an passé nous étions tous très inquiets. Justement, sur la base de cette inquiétude j'avais pris la décision d'anticiper l'expédition d'un mois, qui en fait s'est révélé totalement inutile.

D'abord parce le bateau transportant notre conteneur ayant pris une semaine de retard, nous en avons profité pour aller visiter les provinces du nord-ouest à la frontière bolivienne, découvrant non seulement des paysages extraordinaires, inimaginables, mais surtout une civilisation et une culture tellement différente des nôtres qu'il vous en vient des insomnies et des doutes atroces sur la supériorité de notre rationalisme cartésien judéo-chrétien. Ces populations vivent à des altitudes entre 3.000 et 4.000 m selon des coutumes pré-colombiennes, traditionnellement incas, où le stress semble appartenir à une autre planète, et l'absence de médecins traditionnels ne les empêche pas de devenir des centenaires heureux. Le fait que la feuille de coca soit en vente libre peut nous sembler une aberration mais c'est une réalité indissociable de l'environnement naturel. Dans tous les contacts avec les indigènes, il n'a pas été une seule occasion où l'on ne nous a fait peser les massacres sanglants et les destructions causées par les envahisseurs espagnols pour, en fin du compte, pourrir la vie des milliers d'habitants locaux pour satisfaire le bien-être de quelques privilégiés venant d'un continent inconnu. Les ruines ante incas de Quilmes en sont le plus bel exemple, puisque la totalité de la population a été exterminée ou expulsée par les Espagnols de l'autre côté de l'Argentine. Si vous passez un jour en Argentine avant la mi novembre, ne manquez pas de passer quelques jours dans les vallées (Quebradas) de Humahuaca, Purmarmarca, la grande saline de San Antonio de Los Cobres, le train des nuages (qui monte à 4.000m), Cachi, Molinos et bien évidemment Salta et les momies du MAM.

Attention il s'agit de tourisme quelque peu aventurier, mais encore acceptable. Bien que les pistes soient apparemment plus fréquentées par les vigognes et les lamas que par les voitures, il arrive quand même de croiser quelques rares êtres humains pendant le voyage! En cas de vache, tout est crashable, mais le futur fera l'affaire des condors!

Ensuite parce que les deux premières semaines qui ont suivi l'arrivée du conteneur à Bariloche le 24 octobre (équivalent à notre 24 avril) ont été caractérisées par un déluge de neige et de pluie, un point tel que la chute de neige du 24 octobre a été la plus importante de toute la saison d'hiver, bien que l'hiver ait théoriquement pris fin depuis plus d'un mois ! Et pour John Williams, il lui a fallu sortir la pelle à neige pour quitter sa villa! En fait nous n'avons pu effectuer le premier vol qu’une semaine plus tard. Les températures en altitude étaient si basses (-30 à -35°C à 6.000 m) et avec une telle humidité que l'obligation de voler avec l'aération totalement ouverte m'a déclenché une aiguë qui me clouera au sol pour le reste du mois de novembre, me faisant ainsi perdre la magnifique journée du 30 novembre, où trois records du monde ont été battus (voir liste séparée). Le malheur des uns faisant le bonheur des autres, mon partenaire d'expédition Bruce Cooper en a bien profité !

Une météo excellente, avec de longs cycles de vent et de calme.

Depuis la fin de novembre jusqu'à la mi-janvier, le temps a été caractérisé par des cycles de trois à cinq jours de vent suivis de quelques jours de calme plat. A 41° de latitude, soit l'équivalent de Naples entre mai et juin, il suffit d'un bon coup de soleil sans vent pour avoir l'impression de griller, et de fait les deux plages du lac Nahuel Huapi étaient prises d'assaut par centaines, mais les baigneurs se comptaient sur les doigts d'une seule main, la température de l'eau n'excédant guère les 12°C !

La situation météorologique a été caractérisée par la présence continue d'un puissant anticyclone centré 1.000 km au nord de Bariloche et d'une circulation tournante (en réalité c'est la terre qui tourne!) ininterrompue de vortex polaires formant des centres de basse pression fortement cycloniques générant des fronts froids circulant en permanence à notre latitude plus ou moins quelques degrés (1° = 110 km). Le tout bien en phase avec des jets streams ondulant au sud de notre position. La conséquence étant que très souvent le vent était fort au sud de Bariloche (entre 100 et 150 km/h) avec une très forte humidité alors que le nord était tout bleu avec des vents mourants à basse altitude (100 à 10 km/h entre 4.000 m et le sol) mais restant soutenus dans l'espace supérieur. Il fallait donc bien faire attention à ne pas descendre. Nous avons vécu les plus belles convergences et sauts hydrauliques en cinquante et un ans de vol à voile. Toutefois le passage permanent de fronts froids pendant les cycles de vent nous a compliqué la tâche car nous n'avons pratiquement jamais pu soit décoller à l'aube soit nous poser à la nuit et donc profiter de plus de 16 heures de lumière pour accumuler les kilomètres. D'autres ont préféré engager le risque vital en décollant sous la pluie ou en partant vent arrière au moteur jusqu'au trou de foehn, aucun pilote de mon équipe n'a jugé que aucun morceau de papier ne valait la peine de prendre le moindre risque.

En quelques images, commençant par le 1er big day, le 30 novembre,

montre la position du jet stream en plein sur la route prévue, et le front froid qui vient juste de passer. Le vent d'ouest 30-40 kt à 1.000m est excellent au sud, il s'arrête net à 100 km au nord

alors qu'à 7.000m

il est super (50 à 70 kt) depuis le détroit de Magellan jusqu'au Pérou! L'analyse à 17h

met bien en évidence un système ondulatoire faisant plus de 2.500 km de longueur.

Le 28 décembre, le vol de Klaus Ohlmann de El Calafate à San Juan s'est déroulé le long d'un système encore mieux marqué

avec toutefois une forte nébulosité dans les premiers 500 km, les vents à 5.000 m étant toujours excellents, en moyenne 40 kt

depuis Ushuaia jusqu'au Pérou.

Il n'a donc jamais été possible d'aller très loin au nord, sauf à ne pas avoir l'intention de revenir. Notre aller et retour de 1.500 km vers le nord à la Laguna del Diamante avec Bruce Cooper (site de l’exploit héroïque de Guillaumet en 1930) et celui de 1.500 km vers le sud de John Williams en Antarès 20E (record du monde pour son deuxième vol et pas moins de 10 records britanniques, félicitations !) ont défini les limites de l'épure de cette saison pour les circuits fermés. Le vol sur triangle de 1.501 km jusqu'à Malargüe avec Jean-Baptiste Claudin étant le nouveau record de France sur 3 points comme prévu (1.544 km), occasion de flirter avec un monstrueux saut hydraulique autour de 7.000 m dans un délire du badin et du vario

et le fameux ressaut d'Esquel, en passant par le surf sur les ondines. Et quelle joie en découvrant la statistique de ce vol: 2.340 km avec seulement 1.400m de gain d'altitude.

En prenant la décision de ne pas revenir, Klaus Ohlmann est descendu à El Calafate (1.000 km plein sud), puis remonté le surlendemain à San Juan (2.256 km plein nord), tous deux en « aller simple », l'objectif étant le nouveau trophée Kuttner de 2.500 km, qui reste donc ouvert pour les prochaines saisons. Ne dramatisons pas, cela correspond tout de même à un terrain de jeu équivalent à Vinon-Lille pour les allers et retours et Vinon-Hambourg pour les allers simples. Pas de quoi se plaindre!

La Palme d’Or à Diether Memmert

Si je devais décerner la palme d'or du meilleur vol de la saison, elle irait sans hésitation à Diether Memmert, 75 ans et toujours jeune, pour son triangle FAI de 1.400 km en monoplace Ventus 15m, trois records du monde en un seul vol. Triangle effectué totalement en onde, totalement en vol contrôlé avec toutes les autorisations nécessaires pour traverser les nombreux espaces aériens, sans jamais dépasser le fatidique FL 195 et sans jamais descendre en dessous de 4.000 m, donc toujours en local d'un terrain posable, ce qui est extrêmement difficile compte tenu de la forme du circuit. Des chiffres intéressants : la distance réellement parcourue a été de plus de 2.000 km en 12 heures  de vol, et la finesse moyenne du vol a été 1.576, témoignant de la qualité des décisions et de l'excellence des stratégies de cheminement. Selon Diether, la situation du 30 novembre a été la plus belle de sa vie. À pilote exceptionnel, situation exceptionnelle! Ce jour-là, bourré d'antibiotiques et toujours en attente du feu vert de mon O.R.L., je reprenais un contact prudent avec la troisième dimension sur un petit aller et retour de 1.000 km en 5 heures, histoire de baptiser Jean-Baptiste Claudin à sa descente de l'avion de Paris.

Tracé du vol:

Barogramme:

Diether Memmert et Klaus Ohlmann étaient comme d'habitude basés à San Martin de Los Andes, aéroport de Chapelco. Avec Bruce Cooper et John Williams, nous étions basés à San Carlos d'Bariloche, 110 km plus au sud.

Quelques nouveaux circuits véli-touristiques.

Profitant du fait que la plupart de mes pilotes étaient venus surtout pour se faire plaisir et beaucoup moins pour un morceau de papier, et que j'avais finalement pu obtenir une autorisation permanente de survol du Chili sans devoir déposer le préavis de 24h, j'ai pu mettre au point le circuit des quatre volcans : le Tronador, "notre" volcan local et frontière avec le Chili, 60 km à l'ouest de Bariloche, en plein milieu du parc national et but de nombreuses balades au pied des glaciers, l’Osorno au Chili, 110 km à l'ouest de Bariloche, un cône parfait sortant des lacs, mais sans aucun effet dynamique, le Chapelco, 100 km au nord de Bariloche surplombant l'aéroport du même nom, et enfin le Lanin, frontière chilienne proche de San Martin, à 170 km dans le 351° de Bariloche, lui aussi cône presque parfait et, comme le Tronador, générateur d'un système onde-convergence extraordinaire où le jeu consiste à descendre aux aérofreins au moins 1.000 m sous la pointe, remonter en dynamique « conique » jusqu'à la pointe, la survoler en partant plein vent arrière et attendre calmement…

Tout s'écroule pendant quelques longues secondes et au moment où ça remonte, on se remet face au vent et l'on jouit de voir « s'enfoncer » le volcan pendant que le vario se promène entre +5 et +7 m/s.

Christian Holler, cinéaste et parapentiste de haut niveau, amoureux des condors avec lesquels il partage la plupart de ses vols, maintenant élève pilote vélivole, a finalement terminé son film « The path of the condor ». Je ne peux que vous recommander de visiter le site et d'acheter le DVD, disponible en Espagnol, en Anglais et sous-titré en français. Voir http://www.thepathofthecondor.com/home.html?param=cast avec une splendide bande-annonce accessible en streaming.

Donne e motori, gioie e dolori…. Disent les italiens.

Comme chaque année, nous avons tous eu droit à notre lot de pannes. Contrairement à toute attente, c'est l'Antarès 20E électrique qui a ouvert le bal. Alors que son propriétaire est arrivé les mains dans les poches, sans même un tournevis ou une clé à molette, en soutenant dur comme fer que la solution électrique était d'une fiabilité totale, ne voilà-t-il pas qu'au deuxième jour le moteur refuse de rentrer. Ce n'était pas une panne électrique, mais l'accouplement entre la pompe hydraulique et son moteur électrique avait cassé. La vie du pilote tient à un accouplement élastique en aluminium monté sur un arbre de Ø 6 mm, ça me fait froid dans le dos. Car dans ce planeur tous les mouvements, le train d'atterrissage, les trappes du moteur, le pylône, sont hydrauliques. Ce qui signifie pompe, réservoir d'huile, électrovannes, tuyauteries haute pression, bref tout ce qu'il faut pour compliquer la vie du vélivole moyen. Par chance, ayant un ami vélivole à Buenos Aires, industriel mécanicien, nous avions la pièce trois jours plus tard, cette fois-ci en acier inox et non plus en aluminium.

Du côté du Nimbus les pannes ont toujours été côté motorisation et plutôt sournoises, heureusement sans jamais être fatales, car nous n'avons jamais eu à remettre le moteur pour éviter la vache, la seule conséquence ayant été de perdre une journée de vol à chaque panne. Dans le cas contraire, c’eut été la casse certaine, comme déjà arrivé par trois fois à nos camarades Allemands, qui apparemment n’ont pas encore compris la leçon puisqu’ils continuent à confier leurs vies à leurs moteurs. Nous avons commencé par perdre le pot d'échappement (rupture d'une ailette de fixation), puis le frein d'hélice s'est cassé (erreur de conception de l'axe de roulement) ,et pour fermer le bal le dernier jour, rupture d'une tête de bougie. Comme d'habitude la bobine du générateur a brûlé dès la première semaine et avons donc rechargé la batterie grâce au généreux soleil austral. La durée de vie de l'allumage ou de la bobine du générateur est de l'ordre de 5 à 10 heures, cela dure depuis maintenant 12 ans, c'est un scandale. Mais le vrai scandale est le fait que nous avons la solution mais ne pouvons pas l'appliquer parce qu'il s'agit d'un moteur certifié. Pour moi le certifiant et le certifié sont des assassins potentiels.

Oxygène: finalement des découvertes utiles et applicables immédiatement.

La retombée scientifique la plus intéressante de cette expédition concerne la façon de respirer en altitude et en conséquence le dosage utile de l'oxygène par l'EDS-D1. Le Dr Heini Schaffner nous a contraint de porter des pulsoxymètres enregistreurs chinois Contec CMS-50F

et de noter sur la tablette chaque événement ou changement dans le comportement des pilotes comme par exemple uriner, boire, manger, discuter longuement avec un contrôleur, changer de réglage de l'EDS, apparition de maux de tête, etc. Après le vol les enregistrements continus de la fréquence cardiaque et du taux de saturation en oxygène ont été soigneusement analysés sur ordinateur en parallèle avec les fichiers IGC, permettant ainsi de corréler les variations cardiaques et pulmonaires avec l'altitude d'une part et les événements aéronautiques et physiologiques notés d'autre part. Cette étude a fait l'objet d'une présentation au congrès médical vélivole de l'APSV à Saint Auban début juin 2010. Elle est disponible en ligne en format PDF dans la rubrique "Documents" du site TopFly. Ce modèle de pulsoxymètre est inutilisable en vol à d'autre fin que la recherche scientifique, car il est totalement illisible à la lumière du jour. Pour la prochaine expédition, nous espérons disposer d'un modèle non réflectif où les alarmes sont commandées par des boutons externes.

Pour ne citer que quelques exemples, la fig. montre le résultat d'une manoeuvre de Valsalva, ce qui, en pratique courante, signifierait se moucher c'est-à-dire augmenter volontairement la pression dans la cage thoracique, bloquant ainsi la circulation sanguine.

Bien que cette expérience ait eu lieu à basse altitude (4.600 m) et bien que le cobaye avait pris la précaution d'augmenter volontairement le débit d'oxygène en passant sur la position F5, son taux de saturation s'est écroulé de 97 % à 89 % et le rythme cardiaque est passé de 60 à 120 bpm. En d'autres termes, répéter la même opération à 8.000 m dans les mêmes conditions pourrait signifier une perte de connaissance.

Un résultat tout aussi équivalent est obtenu en faisant pipi lorsque l'on doit faire un effort, soit pour cause d'une position trop assise soit pour des problèmes prostatiques. J'ai vécu l'expérience d'un pilote en place arrière qui, bien qu'ayant conservé les yeux ouverts et une certaine mobilité de la tête (avoir toujours un miroir avec soi!), s'est trouvé totalement incapable de prononcer le moindre mot pendant plus d'une demi-heure, m'obligeant à me dérouter vers un aéroport alternatif. Après avoir réussi à lui faire passer l'EDS sur R/M et être redescendu à 6.000 m, il a pu reprendre ses sens et nous sommes rentrés tranquillement à la maison. En monoplace, il aurait risqué sa vie.

La fig. montre un bel exemple de respiration périodique du type Cheynes-Stokes,  consistant en un épisode d'hyperventilation du type crescendo-decrescendo (améliorant la saturation en O2) suivie d'un oubli/pause respiratoire total parfois de quelques dizaines de secondes (avec dégringolade consécutive de la saturation en O2).

Ce phénomène, bien connu des alpinistes dormant en refuge, a été identifié et décrit auparavant par le pilote américain Mike Bush (et al), mais a échappé à d'autres qui n'ont observé que périodiquement leur pulsoxymètres primitifs. La respiration périodique ne saura nous rassurer, car elle ne se trouve ailleurs que lors d'insuffisance cardiaque, lors de tumeurs, traumatismes et accidents vasculaires cérébraux ou lors d'intoxications par sédatifs et somnifères.

Suite aux épisodes hypoxiques impressionnants rencontrés, et pas toujours la conséquence d'une  "expérience", avons déjà appliqué certaines règles qui deviennent pour moi des intangibles:

• une minute avant toute activité autre que le pilotage simple : uriner, boire, manger, effectuer une mesure sur la carte, faire un calcul d'estimée, entreprendre une discussion avec un contrôleur, etc., il faut catégoriquement augmenter le débit d'oxygène d'au moins un cran sur l'EDS.
  
• Au-dessus de 6.000 m, il faut nécessairement passer sur F10 ou même F15 et vérifier l'effet désiré de son choix à l'aide du pulsoxymètre. Contrairement aux déclarations initiales de Mountain High, l’EDS-D1 ne dispense pas suffisamment d'oxygène quelle que soit l'altitude ou son réglage. Ce n’est pas vraiment un problème en Europe, car l'écart entre besoins (en respectant la limite neurologique de 90 % de saturation en O2) et approvisionnement réel en oxygène ne se manifeste qu'à partir du niveau de vol 195.
  
• Par expérience, aujourd'hui confirmée par les enregistrements pulsoxygraphiques, au-dessus de 7.000 m, il faut nécessairement passer sur F15 ou F20 ainsi qu'au moindre doute sur F25 ou R/M à n'importe quelle autre altitude et ce jusqu'à la fin de l'alerte pulsoxymétrique.
• Au-dessus de 8.000 m, il faut impérativement passer sur F20 ou F25 et se contrôler rigoureusement et mutuellement, ne faire aucun effort inutile, observer une respiration volontairement approfondie.
  À ces altitudes, toute hypoxie accidentelle peut rapidement entraîner une situation extrêmement hasardeuse, soit par l'inertie voire l'inaction stuporeuse et comateuse du pilote, soit-il par la perte subite de son tonus musculaire au manche, qui accompagne l'évanouissement (particulièrement en volant proche de la Vne). Nous avons vécu deux épisodes, heureusement transitoires, d’incapacité soudaine de vol de l'un des membres d'équipage, l'une attribuable à la stupeur hypoxique (inaction périlleuse aux yeux ouverts) et l'autre à l'endormissement multifactoriel du pilote; en monoplace il y aurait eu accident grave.
  
• Le plus souvent possible et à toute altitude, pratiquer la respiration consciente ou volontaire, consistant en des aspirations profondes à un rythme plus lent que celui de la respiration autonome; ceci permettra mieux d'attribuer l'oxygène délivré à la première portion d'air inhalé (dite air alvéolaire), seule capable de modifier l'air résiduel du poumon où a lieu l'échange gazeux avec le sang pulmonaire.
  À réglage constant de l'EDS-D1, on gagne ainsi rapidement de 3 à 4 % de saturation en O2, correspondant à 10 - 15 % d'économie en oxygène, soit un cran. Évidemment, dans un planeur biplace, cette pratique limite considérablement la discussion entre les pilotes puisqu'il n'est plus possible de pratiquer la respiration contrôlée lorsque l'on parle. Bavarder ou manger contre s'asphyxier, il faut choisir!
  En respiration autonome, une fréquence accrue compense les excursions respiratoires restreintes en profondeur dues à l'expansion en altitude des gaz intestinaux ainsi qu'aux ceintures de sécurité correctement serrées. Bien que ce mécanisme ait ses limites, il explique insuffisamment les épisodes d'hypoxie rencontrées.
  
• Dans les planeurs biplaces, le débit donné par l'EDS-D1 en place avant pourrait être inférieur à celui de la place arrière par suite à la fois des pertes de charge dans la tuyauterie (plus longue) et parce qu'un seul détendeur primaire du type XCR pourrait ne pas avoir la capacité pour alimenter suffisamment les deux EDS lors d'inspirations simultanées à pulse rallongé. Ce doute profond a été levé en montant un détendeur primaire sur la bouteille arrière, donnant une pression de 4,5 bars et un régulateur/stabilisateur ("in line reducing stabilizer" de Mountain High) secondaire positionné entre les deux pilotes abaissant ultérieurement cette pression à 1,4 bar statique, respectivement 1,0 bar lors d'inspirations simultanées; les tuyauteries de diamètre intérieur 2,5 mm allant aux EDS ne mesurant plus que quelques dizaines de centimètres de longueur contre plusieurs mètres auparavant, et étant d'égale longueur pour les deux places.
  
• En partant pour un grand vol programmé pour se dérouler exclusivement en altitude, l'EDS-D1 doit être mis en marche déjà au sol en position N ou D5 et ce jusqu'à après l’atterrissage. L’oxygène ne coûte presque rien, la vie n’a pas de prix.
  
• Il n'y a pas d'altitude minimum ou de zone d'altitude exempte d'hypoxie avant l'utilisation d'oxygène supplémentaire, déjà l'hypoxie légère pourrait se traduire en décisions tardives ou erronées. Quand on vole en montagne, même en thermique, la canule doit déjà être mise en place et vérifiée avec l’oxygène ouvert avant le décollage.
  

Bref, lors de mes futurs vols dans les Alpes, je décollerai toujours avec l'oxygène en service, le pulsoxymètre vérifié et dans la pochette et le passager briefé sur son utilisation. Et quand je pense à ceux qui tentent des records d'altitude en Patagonie en montant à 10.000 et même 11.000 m en monoplace avec une simple canule dans le nez, ils ont eu vraiment beaucoup de chance. Recommencer aujourd'hui serait une faute grave.

La joie de vivre, également sur terre

Et comme on ne vole pas tous les jours (tout de même 43 jours d'onde en 90 jours, c'est très bon), il ne reste qu'à jouir (entre autres) des plaisirs locaux. Pour ceux du palais, j'ai passé mon brevet de "maestro asador" en deux séances. Ne croyez pas que ce soit simple, il faut quatre heures de travail incessant pour arriver au résultat de la photo.

La montagne est un paradis (en janvier), elle ressemble à mon Briançonnais en juin, avec les cumulus en moins (une seule journée de thermique en 3 mois, et encore, en plaine seulement).

On peut aussi en profiter pour faire des séances photos (PHOTOS XA et XB), et puis il y a ces jours où tout va mal, où l'on se lève à 3h30, on met 1 heure pour accrocher et où tout meurt à midi.

Il reste au moins le souvenir inoubliable de l'aube vue du ciel

Pour conclure, j'ai le plaisir de vous informer que je relance l’expédition pour le printemps austral prochain, début des vols 15 novembre, fermeture 15 janvier. Toujours en équipe avec Bruce Cooper (nouveau recordman de vitesse sur 1.000 km). Les conditions devraient être les mêmes que celles de l'an passé, tout sur www.topfly.aero .

Bons vols !

Trois records du monde en classe 15m en seul vol pour un seul pilote, Diether Memmert (D),  Ventus 2 CM, le 30 novembre 2009:

• distance libre sur triangle 1.410 km, appartenait à Klaus Ohlmann (D) 1.377 km le 23.01.2007.
• Distance sur triangle, 1.394 km, appartenait à Jean-Marc Perrin (CH) 1.375 km le 23.01.2007.
• Vitesse sur triangle de 1.250 km, 118 km/h, appartenait à Klaus Ohlmann 109 km/h le 23.01.2007.

Records du monde en classe libre:

• le 30 novembre 2009, Vitesse sur aller retour (vers le sud) de 1.500 km à 180 km/h, Antares 20 E, John Williams (UK), appartenait à Klaus Ohlmann, 177 km/h le 11.12.2003.
• le 13 décembre 2009, Distance sur trois points : 2.511 km, Nimbus 4DM, Klaus Ohlmann et Christoph Ritter, appartenait au même pilote 2.405 km le 01.01.2007.
• le 13 décembre 2009, Vitesse sur aller et retour (vers le nord) de 1.500 km à 198 km/h, Nimbus 4DM, Klaus Ohlmann et Christoph Ritter. Appartenait à John Williams, 180 km/h établi deux semaines auparavant.
• le 26 décembre 2009, vitesse sur aller et retour (vers le nord avec départ décalé au nord) de 1.000 km, Nimbus 4DM, Klaus et Sidonie Ohlmann, 213 km/h, , m’appartenait, à 203 km/h le 21 décembre 2006.
• le 26 décembre 2009, vitesse sur aller et retour (vers le nord) de 1.000 km, Nimbus 4DM, Jean-Marie Clément et Bruce Cooper (UK), 208 km/h, m’appartenait, à 203 km/h le 21 décembre 2006.
• Le 28 décembre 2009, distance sur trois points, Nimbus 4 DM, Klaus et Sidonie Ohlmann, 2.643 km, améliore sa performance du 13 décembre.
• le 12 janvier 2010, distance libre 2.256 km (au départ de El Calafate), Nimbus 4DM, Klaus Ohlmann et Wendelin Hug, appartenait à Terry Delore (NZ) 2.192 km depuis le 04 décembre 2004. L'intention était de s'approprier le trophée Küttner avec un vol de 2.500 km en ligne droite.